G´再生計画 レストア編その2



2004.12.8追記

ええとついに2ページ目になってしまったG´再生計画ですが(汗

最近のレストア具合は…少々エンジンの「モデファイ」を行っていましたよ。

「改造」といったLVでは無く、エンジン自体の本当の意味での「チューニング」、すなわち…最適化?を行ってました。

せっかく1から組むのですから、ノーマルのポテンシャルを十二分に発揮させたいですからね。


マニ&リードブロック改 こちらはマニホールド&リードブロックです。

ホンダ縦型のノーマルはアレですが(笑)、少しでも最適な流量&流速が確保出来る様に加工しています。

マニ自体のキャブ側入り口の「開口面積」に合わせたリードブロック側の出口、そしてリード側も入り口&出口を同じ開口面積に修正しました。

これは大量の混合気を送り込むのが目的では無く、各部分の開口断面積の違いによる乱流の発生を嫌ってるんですよ。


ちなみにリードバルブの開口面積は5.67cuとなっています。

リードバルブの開口面積はカンタンに変えられませんが、リードブロック直前までで乱流が起きてはレスポンスが落ちてしまいますからね。

(ノーマルではかなりラッパ状になっていますので)

あ、もちろん将来的にはリードブロックを加工して1枚リードにする予定ですよ。


では次はシリンダー&ピストンをば。

軽〜い加工のみですが(汗


排気ポート こちらは排気ポートです。

ストリート用ですので、排気ポートのタイミングは変えず(25mm)横方向にわずかに拡大し、ノーマルのラッパ形状を 出口に向けて「抜いた」だけの長方形ポートです。

ホンダの場合、ノーマルマフラーがかなりの「戻し重視」のチャンバーなので排気ポートはノーマルでもかなり広いですが、形状は修正の余地がありますね。

最終的にはカーボンの堆積を防ぐ為に鏡面仕上げですよ。


…弦長はボアの70%程度になっていますが。

で、ポートタイミングは変えていません。

第3掃気のみ、34→32mmまで上げているだけです。

ホンダ縦型はストロークが長いため、排気タイミングと掃気タイミングが離れすぎていると思うので、第3掃気だけは1番に開くようにするのが私は好きなんですよ。

第1第2掃気をちゃんと加工出来るならこれはやらないですが、コスト重視という事で。

あ、シリンダー上面はもちろん磨きますよ?

このシリンダーかなり劣化してますからねぇ・・・(汗


掃気立ち上がり部分とか こちらは掃気の立ち上がり部分とピストンですね。

あえて何がどうなっている、とはご説明致しませんが、私の定番加工ですよ。

とにかく掃気の効率を最適化するのが大事ですので、色々加工しています。

…手を入れていないのは第1&第2掃気の噴出し角度のみになっちゃいましたが(汗

50ccですのでシリンダー壁切りまくってますね。


排気ポートも含めて…1本リング仕様で行くのはちょっと不安になったので、とりあえず2本リングで行こうかなと思ってますが(汗

あ、1次圧縮比の問題は、ケース側の「埋め」でカバーしています。

リング等、後々仕様変更はあると思いますが、とりあえず「レストア」が最優先ですので。

…色々やってしまったのでもうレストアだけでは終わっていませんが、基本はノーマルの「最適化」ですよ。



埋めまくり(笑 本日最後はこちらをどうぞ(汗

補修中のカウル類です。

…かなり割れまくり&ボッコボコだったので、パテ盛りまくりですけどね。

裏からはもちろんハンダゴテ補修ですよ。

FRP補修が面倒くさかった、という説もありますが(笑

欠けていたワケでは無かったのでコレで十分かと。(汗

で、何故こんなにサイドカウルを埋めているのかと言いますと…

…ステッカーを剥がした後に残った「糊」を取るのに、横着してちょっとしたケミカルを使おうと思ったのですが…







間違えて

ガスケット剥がし用の

「ワコーズリムーバー」を吹いてしまったので。




気付いた時には時すでに遅し…

糊ごとカウルがメッコメコに侵されてましたよ_| ̄|○


面を出すのに苦労しましたよ(泣

変な所でいらん苦労が増えてます…


まあ後はブルメタに染めるだけですけれどね(笑



2005.1.11追記

えーとかなりお久しぶりのこのコーナーですが(汗

…決して寒いから作業がイヤというワケではありませ(略


それでは…最近のレストア進行具合をどうぞ。


マスク&テールカウル 埋めまくりサイドカウル(笑


予告通り、ブルーメタリックに染めている途中です。

もう昔から私のイメージカラーとして定着してしまっている青色ですが、実はこの色って…私が「本気」で乗るマシンにしか適用されなかったりするんですよね。

やはり自分色(笑)に染めるとやる気が沸きますからねぇ〜。


ちなみに前回ボッコボコになったサイドカウルはパテで埋めたのですが、これがまた運悪くアクリルサフェーサーとの喰いつきが悪く、ブルーメタリックの青色成分だけがパテ部分まで浸透してしまうというハメに_| ̄|○

しょうがないので再度ウレタンで下塗りしてもう一回ブルメタ吹きましたが…点数付けるなら60点ってトコの仕上がりですよ(泣

…この状態からクリアーでどれだけ誤魔化せるかがツボですね。



では次に。

一応理論上はOKのハズ…のライブヘッド流用です。


合体ライブヘッド 一応ヘッド内径は39パイっぽいので、ボルトオンでも縦シリンダーにはOKのはずなんですねコレ。

なので圧縮比も計算して載っけてみました。

圧縮比はライブヘッドガスケット装着で、とりあえずは縦ノーマルと変わらない7.1:1となっている・・・ハズ(笑

計算が合ってればですけどね…

あ、ちなみに面研はしてません。ヘッドの歪みを取る程度に慣らしただけです。(コンマ2程度かな?)


フィンにぼこぼこ穴が空いてるのは、最初はコレ、ヘッド形状の関係で、本来の取り付け位置より90度ひねって付けようとしてたからなんですよ。

しかし結局…エアシュラウドを少し加工すれば収まりそうだったので、整流効果の高そうな本来の向きになりました。


シュラウド切ってます で、こうなりました。

左側のシュラウドがかなりフィンに当たるので、ここさえ切ってしまえばOKでしょう。

少々キャブに熱風が当たっても気にしないコトに(汗

プラグの穴部分も小加工が必要ですが、これは大したコトありませんね。

プラグ&レンチが入る程度に広げてやれば良いかと。


Gダッシュだと、センタープラグ化によるフレームとプラグキャップのクリアランスも結構問題になりそうですが、これは背の低いプラグキャップを使用して解決しようかと思います。

リヤサスフルストロークでもギリギリ当たらないコトは確認しましたが、一応保険をかけておこうかと思います。

…まだ仮組みですけどね(笑



そして本日最後はコレをどうぞ。

アウター加工 定番のアウター加工です。

外側の鉄ガード?部分を取っ払ってます。

…普段なら私、アウターの熱問題を気にするのでこの加工は行わないのですが、現在のエンジン仕様を考えると充分に耐えられる範囲だと判断しましたので。

ちなみに60g程度の軽量化になりますね。

新し目のストック品を容赦なくぶった切ってしまいましたが(爆


…外輪の部分が一箇所切れているのは…ドリルで揉んで外すのが途中でイヤになって切り飛ばしたからですが(汗

もちろん本体にキズは入れてませんよ(笑


後はGR1プーリーに合わせたトルクカム溝角度の適正化ですが…コレはまだ悩んでいるので後回しかもしれません。

プーリーもGR1ベースかGAGベースかで悩んでますんで…

その前に車体完成させろというのは(以下略



2005.1.18追記

先週に引き続きの更新です(笑

ええと今回は、ちょっと削り物をしてみました。

何を削ったかと言えばトルクカムなんですが…最初に言っておきますがコレは絶対安易に真似しないで下さいね。

きちんとやらないと色々と危険ですし、溝の角度ではなく整形の仕方によってもまともに動くかどうかが極端に異なってきますんで(汗


これは50度 何のことは無い、溝の直線加工です。

この写真では約55°にしてみました。

ちなみにノーマルの斜め部分は約45°位ですね。

(私の言う「溝角度」は、ベルトの装着方向を0°とし、それに対して何度溝が起きているか、となってますのでよろしくです)

なのでこれはノーマルの45°より少しマイルドな変速になりますね。


…まだ仕上げてはいないので荒いですが(汗

あ、ノーマルの溝の後半の「直線部分」はこの場合は無視してますので(笑

ノーマルだと後半はホンダ特有の90°溝ですが…コレっていかにホンダ車がローレシオ設定なのかも物語っていますよね。

変速の後半で、「無理矢理回転を落とし込んで粘りのある変速」をさせようとしている形状とも取れます。

トルクカム、いやドリブンの「開き具合」が回転に対して大きくなり、一気にハイギヤードに移行しようとしているワケですね。

なのでコレが一直線、すなわち45°のストレート溝だと、加速側の溝角度としてはひとつの手ではあるんですよ。

(とりあえずプーリーのWRガイド形状とフェイス面角度等は置いときまして、「加速側のみ」のお話です)

しかしホンダエンジンでそれのみをやってしまうと…回転ばかり先行して最高速がガタ落ちなんですよね。

「変速としては一つの手」なのですが、ホンダ車はその変速をさせると…変速比が足りていないとも取れます(泣

これは元々後半90°溝にあわせた硬さのセンタースプリング、と言う点も大きく影響していますよ。


結局…ヤマハ車やスズキ車の様な直線に近いトルクカム溝を使用した場合、変速比はある程度ワイドに取らなくてはならなくなるんです。

(回転で持っていくのも手段ではありますが…私は好みですけれどもやりすぎは駄目です)

ホンダ車以外は基本的にトルクカムが元々そういう設計ですし、プーリーやドリブンもホンダと違いある程度ワイドレシオ&トルクカムに合わせている設計なので、回転とスピードが「高い次元で」比例するワケですね。

ホンダ車はここを何とかしないと、絶対に加速側のバランスが改善されないんですよ。

(あ、もちろんクレアカムはかなり良い線行ってると思いますが…ノーマルでも気にならなければ別に変更する必要はありませんけれどね)


何が脱線しましたが(汗

密かに大事なお話をここで言ってみるのも面白いかも(笑

駄目な所を改善しつつのレストアですから、そういった事柄も交えると分かりやすいかと思われますよね。


では次です(汗


これは45度 …コレ、某KN企○さんのパクリではありませんよ(汗

単純に溝角度を45°位のストレートにしようとしたらこうなっただけです(笑

はっきり言って削りすぎですが、ホンダは元の溝角度が悪いのでこうなっちゃいました…

新規に穴を開けるのは…私の腕&設備では無理なので(泣

自分でも無茶だと思ってま(略


…ヤマハ等では、ノーマルのわずかな溝の「曲がり」を直線で繋げると、結構良い角度になるので多用しますが、さすがにホンダでここまでやったのは初めてですよ。

普通に溝を一直線にすると直線で55度〜60度程度になるので、チューン車にはちょうど良かったりする場合もあるんですよね。

ただ今回の仕様の場合…もうひとつ上の写真の様に溝を繋げても、まだ角度が「起きすぎ」だと思うので、溝をもう少し寝かせてみたかったんですが。

45度強だと可も無く不可も無い、加速側に対してはセッティングにばらつきが出にくい無難な角度なので。

(とはいってもセッティングがある意味やりやすいってだけでデメリットも大きいです)


一応お断りしておきますが、私はトルクカムの「戻り」に関しては、こういった状態でも大丈夫だと思っています。

さすがにこの写真はやりすぎですが、別にトルクカムピンを「溝」にきっちり入れて「戻させる」必要は無いんですよね。

こういった、「溝」が広い場合でも、実際に使った場合、減速側でギクシャクする感じは出ません。

(といいますか、減速というかアクセルオフ側には溝の反対側ってほとんど関係無いです)

…さすがに今回のは走ってみないと分かりませんけどね(汗


で。ここで懸命な閲覧者の方々はすでにお気づきかと思われますが(笑

この2枚の写真、どう見ても同一のトルクカムですよね。

すなわち、同じトルクカムに違う形の溝が彫られているというコトです。

「トルクカムピンが均等に入らないじゃないか」と思われると思いますが…大丈夫ですよ?













だって


トルクカムピンは


1本しか入れませんから(笑














いやホントに意外といける物なんですよ?

こうやって3つあるトルクカム溝を3通りに加工しておけば、1個で3度おいしいトルクカムの出来上がりです(笑

…真面目な話、トルクカムはドリブン側の円柱状の柱にぴったり装着されている物ですし、「ひねり」は加われど高速回転している物では無いので。

よほどひどい状態まで使い込まなければ、トラブルの起きる確立は少ないハズです。

ただ…ピンが2本のヤマハではトラブルが起きた事は無いのですが、3本のホンダトルクカムで、下側の写真の様に極端に溝を広げたのは私も初めてですので…

ほんのちょっとだけ不安です(汗

(※最終的に満足出来る溝になれば後で3本共に同等には加工しますよ)


いつものごとく…おとなしく既製品を買えというのは(以下略

ちなみにコレは昔からある加工方法ですからね。最近はある意味良い時代ですよねホント(笑


これについては是非色々なご意見をお聞かせ願いたいです。

あ、前回言っていたプーリーとのマッチングは無視しようかと(汗

トルクカムの方が変速に対する影響力は大きいですからね。

とりあえず手削りワイドレシオプーリーで行こうかと思います。



さて、本日の最後はコレで締めますね。


エアクリ改 これはノーマルのエアクリ…「改」です。

といいましても、最近の流行を取り入れただけですが(笑

ライブのコネクティングチューブを装着し、写真ではカットしていませんがチューブの入り口をカットしています。

そしてエア吸入口は拡大していますね。

ノーマルは半分塞がっていますので…



一応今回は車体がGダッシュですので、わざわざエアクリを交換する必要も無いんですよね。

これがAF27等だと、吸入側でかなりの制限がかかっているので、効率の良いエアクリにする必要がありますが。

このエアクリ、AF18系では最高の性能を持っていると私は思ってますよ。

50ccのノーマルクリーナー&ノーマルマフラーでのチューンでも、MJが90番を超えることはザラですからね(笑

そして…エアフィルターは10年ぶりに買ったデイトナのターボフィルターです(汗

これって今でも販売してるんですね〜。ちょっとびっくりでしたよ。

本当はPOSHのハイフローフィルター(うろ覚え)が良かったのですが、単純にお店に無かっただけです(笑



さて解説ばかり長くなりましたが…本日はこれにて終了です。

うーんうんちくが入ると読みにくいですよねコレ(汗

しかしそろそろエンジンを完成させないとダメですよね…


2005.2.1追記

さて2月になりましたが。

最近は寒いので…車体の方はほとんど手付かずですがなんとかエンジンは形になりましたよ。

とりあえず色々モデファイしつつ組み込んだモノなので…レーシングエンジンばりに気合が入ってしまいましたね(笑

エンジン完成ッ! なんとか形になったGダッシュのエンジンです。

…こうやって見ると手を入れたワリに外見はノーマルにしか見えませんね(汗

もうちょっと「ヤってる」雰囲気が欲しい所ですが。

しかしやっぱり縦置きエンジンは美しいですねぇ〜

あ、キャブは定番ライブ用ですよ。



駆動系も色々考えたあげく、走らせてもいないのにこだわって組んでしまいましたが…

走ると信じてますんで(笑


「妄想駆動系」 とでも名付けましょうかね(爆

一応駆動系の中身は…


22110-GBL-700プーリー改

長めの23100-GAG-751ベルト

必殺加工トルクカム+例のドリブン(23200−GR1-751)

そして他のWR&フェイス&ランプ&ボス&クラッチ&ギヤはとりあえずノーマルです。


Gダッシュ駆動系の悪い点を改善しつつワイドレシオ化を狙った構成ですが…マニアな方ならこの品番だけでどういった方向性なのかお分かりかと思います。

ちなみにベルトはもう少し長くする可能性もありますし、ランプも昔懐かしいDJ1等を使おうかなとも思っていたりしますが。

…最初は「ノーマル改」での限界性能を追求したいので、社外品は何が何でも使いたく無いのですよ(笑

どこまで純正パーツで行けるか楽しみですねぇ〜。


しかしこのエンジン、改めて考えると手の入っていない所はほとんど無くなってしまいました(汗

上記の駆動系以外だと…ケースカバーとオイルポンプ位でしょうか。

ファンやセルモーター、リードバルブ等もGダッシュのモノではありませんしね。

個人的に「良い」と思った物を使っていますよ。

このあたりの詳細は完成後に公開致しますね。


で、本日のオチは…リヤブレーキカムを付けるのを忘れてた事位でしょうかね(笑

とにかく全くパーツの付いていない腰下でしたので、こういったミスもたまにはありますよ_| ̄|○

さて「次」はフロント廻りでしょうか。寒いからイヤで(以下略



2005.2.5追記

さてさて…今回はかなり作業が進みましたよ?

相変わらず寒いですが、暖かい時を狙ってピンポイント作業を行い、ベルトコンベア方式で一気に逝きましたよ(笑

とりあえずこんな感じです〜


フロント入れたッ! ズッタボロだったステム&フォーク&ホイール&ディスク板、そしてマスター&キャリパーをフル交換しました。

…ほとんど全てのフロント廻りパーツを交換するハメになっちゃいましたが(泣

あ、フロントタイヤもこのホイールに元々入っていたTT90が石の様に硬化していたので、毎度おなじみレースのお下がりを入れ(以下略

ちなみにホイールの色は…ケチって蛍光イエローでは無く普通の黄色です(笑


フロント廻りはこれでなんとか形になりましたよ。

ただお互い全然違う用途に使っていたディスク板&パッドなので、初期の効きはかなり悪そうです。

本来ディスク板とパッドはセットで使う物ですからね。

パッドを換える時にはディスク板も新品…と行きたい所ですがそんな贅沢は出来ないです…


そして次は…お待ちかねのエンジン搭載です。

こればっかりは何度やっても嬉しい瞬間ですよね。

今回は死ぬほど細かく手を入れたエンジンなのでなおさらですよ〜


エンジン合体〜 フレーム側はすでに配管&配線を済ませてありますよ。

…自作ハーネスが太すぎて収めるのに無茶苦茶苦労しましたけど_| ̄|○

今回は本当に久しぶりに縦置きエンジンを載せましたが、すごく楽チンですね(爆

台やジャッキを使わずとも簡単に収まりましたよ。

縦置きの整備性は最高ですね〜


で、普通に載せたのは良いんですが、Gダッシュの場合元々エンジンが左に寄っている傾向があるので、ワッシャーをエンジンハンガーに噛ませてエンジンをオフセットしました。

これは履かせるタイヤが90/90-10という事で、極力「逃げ」を作ってやりたいからなんですよ。


少し余談になりますが…ホンダ・ビートのホイールって実は少し右寄りにオフセットされてるんですよ。

これをホンダ縦置き車に履かせ、クランクケースを削り込めば3.50-10のハイグリップタイヤでもギリギリ履かせることが可能なんです。

ただ、リヤサス&エアクリのオフセットを考える必要があるのと、明らかにケースの剛性が下がってしまうというデメリットもありますが…

ライブのアルミだと同じ方法が可能かもしれませんね。いずれアルミでやって見たいものですよ〜


で、ココでトラブルが発生しました(汗

エンジンハンガーとエンジンを繋ぐ部分に「ゴムブッシュ」ってありますよね?

シャフトを入れていくと、何故かアレが

「ボロッ」と抜け落ちましたが(泣

…さすがにこれは初体験ですよ(笑

腰下をもっときちんとチェックしておくべきでしたね。古い物なので・・・

しょうがないので・・・暫定処置として無理矢理押し込み、接着剤で固めて外側にワッシャーを噛ませ固定しました。

これは近々打ち換えが必要ですね…このエンジン、久々に 呪われている のかと思いましたよ_| ̄|○



では…エンジンも搭載を済ませ、いよいよスクーターの形になりつつあるGダッシュ、その勇姿をどうぞっ↓













Gだっしゅ!!









すみません調子に乗りました_| ̄|○



…というのは冗談で、ノーマルマフラーがゆにっしゅ中だったんですよ(笑

縦置き用のマフラーが見当たらなかったので、撮影の為にとりあえず10年ほど前から天井からぶら下がっているワンオフ物をくっつけてみました。

こういう時にしか活躍の場が無いのもちょっとダメですけど>チャンバー

ちなみにAF27の車体用で作成してるので、Gダッシュだといろんな所に当たりまくりですけどね(笑


気を取り直しまして…結局エンジンはこんな感じで載ってます↓


ある意味「フルチューン」のエンジンです(笑 一番気になっていたセンタープラグ問題は、これだけクリアランスがあれば大丈夫でしょう。

使ったのはその辺に落ちてた背の低いプラグキャップですけど(汗

あ、プラグはB8EGVのワッシャー4枚ですから、普通のHリーチよりははるかに背が高いです(笑

一応シートに座った感じでは、フルストロークでも余力がありそうですね。



そしてもう一つの問題、タイヤとエアクリ&リヤサスのクリアランスですが…前述したとおりこのホイール、わずかにブレているので、車体を前に進ませてみたらサスとタイヤが見事に当たりましたよ(泣

(リヤタイヤのサイズは90/90-10、そしてリヤサスはボディが太いカヤバなので)

・・・コレはホンダ縦置きではしょうがない問題なのですが、リヤサス&エアクリのオフセット、そしてホイールまでもワッシャーを噛ませて右にオフセットさせるという暴挙に出てなんとか事無きを得ました(爆

そこまでして太いタイヤを履かせたいかと言われれば…当然履かせたいです(断言!!


今でこそ縦置きエンジンでもなんとか履ける90/90サイズのハイグリップタイヤが売っていますが、昔は3.00か3.50しか選択肢が無かったんですよ?

前後同じ太さの3.00タイヤ、というのはホンダ乗りの一番のウィークポイントだったんです。

なので今回履かせたTT90(TT91じゃ無いです)も当時をしのんで、というコトで…

ちなみにコレ、TT90の90/90サイズが発売になった時に買った当時のタイヤなんですけど(阿呆

本当のコトを言いますと90/90のハイグリップのストックが無かっただけです(笑

このタイヤ6〜7年落ちは確実なので…落ち着いたら新品買いますよ〜。



さてさて…今回はかなり突っ走ってしまった作業でしたが、いかがでしたでしょうか。

各パーツは個別に仕上げてあるので、いざ形にするとなると、手間さえ惜しまなければどんどん進む物なんですよね。

ただ私の場合はちょっとこだわりすぎているのが欠点ですが…その分仕上がりは良くなると信じてますよ。

そして何より愛着がわきますからね〜。


次回はおそらく・・・仮に、ですが完成形をお見せできると思います。

今はカウル類を必死で誤魔化すためにコンパウンドをかけている最中ですので(笑

次回更新までしばしお待ち下さいね〜。


※では次はいよいよ…3ページ目へどうぞ〜


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