2005.5.30追記
久々の更新ですね(汗
最近は作成したエンジンのセッティングもそこそこ決まってきたので、外見等を少し気にしてみています。
なので今回は…
ついに悪魔に魂を売ってしまいましたが↓
定番ライブのアルミです(汗
黒ホイール&イエローラインが意外とキマったのと、フロントの操安性を上げたくなったので…
どうせならアルミで黒ホイールにしようかと思い、悪魔に魂を(以下略
あ、元が鉄ホイールの場合、メーターギヤはアルミ用の肉薄のモノに交換しないと入りませんので(笑
で、こうなりました。
前後足廻りが引き締まって良い感じですね。
私のG´ってボディの単色部分が少ないので、余計に下廻りの黒がシャキっとしました。
…が、全体的な色のバランスは良いのですが、これでは私が生きていく上で必要不可欠な要素である「黄色分」が足らないので(爆
他で黄色分を補わないと不健康になってしまいますね〜。
実はフロントもリヤの時の様に、定番ではないパーツ…モンキーR(リードSSと共通)の3本スポークアルミホイールを入れようとしたのですが…
さすがにこれは無理がありすぎました。
アクスルシャフト径の違い、ディスク&ホイールオフセットの差、メーターギヤの問題等々…こちらも暫定的にあきらめるには十分な要素が盛りだくさんでしたよ(泣
以前のリードSS用リヤホイールが入っていればフロントももっと頑張ったのでしょうが…ヘタレました_| ̄|○
そして足廻りの前後バランスを取るため、フロントフォークのオイルも微調整を行いました。
これまではホワイトパワー10番で「油量45cc・油面R65mmL76mm」だったのを
「油量40cc・油面R80mmL89mm」に変更しましたよ。
元々G´はフロントのスプリングが圧側に硬めなのでオイルを硬くするべきではないのですが、油面高さにより以前からガチガチすぎる印象があったので。
リヤタイヤを3.50にし少々フロントのキャスター角を立てても、まだフルストローク60mmが使いきれていなかったので、油面を下げてみました。
これでフルストロークが使い切ることが出来、アルミホイールの軽快感とあいまって私好みのクイックな旋回性になりましたね。
…世の中では結構フロントを「強化」する人が多いですが、実際ホンダのフォークだと、通常使用だとノーマルに比べてもそんなに硬い方向性になる事は無いんです。
スプリングの圧側の硬さに対して、オイルでの圧側の減衰力が高すぎると、オイルロックが起こり全く沈まないフォークになってしまうんですよ。
(「オイルロック」とは、オイルの硬すぎ&入れすぎでストロークが殺される事です)
ちなみにサーキット走行でも、G´のノーマルフォークだと柔らかくするのが定番かと思います。
ライブ銀だと元々柔らかいので好みにもよりますが…私のFNライブもノーマルに毛が生えた程度で、そんなにガチガチなワケではありませんよ?
で、こんな事もやりました↓
真面目なキャッチタンク装着とケースカバー穴空け加工です。
キャッチタンクはサーキット走行には不可欠ですし、加えてギヤオイルのドレンボルトにもワイヤーロックを施していますよ。
あ、ライブキャブの場合、下側のドレンでは無くエアベントパイプより繋がるホースをキャッチタンクに入れています。
…通常、転倒でガスが漏れるのはコチラの「穴」ですからね(笑
ケースカバー穴空け加工は駆動系の熱ダレに対しては絶大な効果を発揮しますよ。
この写真では手持ちの太いドリルの刃が無かったので穴が小さいですが、今後大きくする予定です。
穴空けのコツは…クランクケースカバーの「前方と後方」に同じ位の穴径&数を空ける事ですね。
前方よりエアを導入し、後方より排気するという考え方です。
クラッチ部分のみはケースカバー側面に穴を開けても良いですが、ケースカバーを擦りまくって走っているとケースカバー割れた経験があるので程々が良いかと(笑
…クランクケース全体の剛性も下がりそうですしね。
今回はあまり大した変更ではありませんが…次はレア外装パーツである「アレ」を入手しているので、それを装着する事になると思います。
ただ無茶苦茶ボロボロなので必死で直している最中ですが(笑
2005.7.12追記
ええとまたかなりほったらかしのこのコーナーですが(汗
最近はまるち杯全国大会に向けての色々な他事があり、Gだっしゅは全く進化してません(泣
なのでせめて、次回の作品などを暫定UPしておきますね。
おそらく大多数の方は予想がついていたと思われますが、リヤスポイラー(の原型)です。
…たまたまズッタボロのジャンク品が手に入ったので、現在も必死で修復中なんですよね(笑
もうどこが元々のFRPなのか判断しかねる状況になってますが。
おとなしくオークションで新品レプリカを買っておけば良かったと(以下略
…ここまでくると埋め直すよりも、樹脂かゲルコートを盛って面を作り直した方がはるかに早いと思います(泣
しかし今の目の前にパーツがあるのなら、なんとかするのが私のスタンスですので(爆
無駄な努力が完成するまではまだ時間がかかりそうですよ…
2005.10.28追記
…死ぬほどほったらかしのこのコーナーですが、やっとこさ進化と呼べるチューンを施したので更新です(汗
今回はちょっとリードブロックなどを加工してみました。
エンジン作成時にはノーマルのリードバルブに合わせてそこそこ形状を整えたリードブロックですが、今回は良いリードバルブ素材を発見したので、1枚リード化にチャレンジしてみました。
ノーマルでは1枚3葉の構成ですが、高回転時の混合気の充填効率のみを追求すれば、こういったドカ抜きブロックが理想的なのは言うまでもありませんね。
マニホールド側の開口部は以前の物よりさらに拡大、その面積に合わせてエンジン側もさらに拡大し、開口面積は以前の5.67cuから8.22cuまで広がりました。
某企画さんの製品よりは小さいですが、ノーマルマニの拡大を前提とした物ではほぼ限界値まで開口面積を広げてみましたよ。
と言っても、開口面積=混合気の噴き出す面積、ではありませんので数値なんか気休めですが(笑
ちなみに小さなポッチリが残っているのは、リードバルブが閉じた時の「クランク室からの吹き返しによるリードバルブのしなり」を防ぐ為に、支柱として残してるんですね。
これが無いと、よっぽど硬いリードバルブで無い限り、たわみが発生する恐れもありますので…
後見えにくいですが、リードバルブ自体の開き角を大きく&柔らかくする為、リードバルブスペーサーもくっついています。
これはノーマルが約7mmリードバルブの根元を押さえているのに対し、5.5mmの面積で抑えられる物をFRPで作成しました。
もちろんリードバルブ自体もカーボンはあえて選ばずFRP、厚みはノーマルの0.36mmに対し0.41mmとしていますので、少しだけ硬い仕様となりますね。
…街乗りマシンですのでリードバルブの耐久性も大事と言う理由なん(以下略
最後にインプレですが…さすがにFRP板とはいえ1葉式にしたので、ノーマルに毛が生えた程度のエンジンパワーでは、アクセルを開けた時のほんの一瞬のレスポンスは落ちました(汗
(一瞬といってもほんの一瞬ですよ?体感出来るかどうか怪しいですが…)
しかし回転上昇が始まると、開口面積と固めのリードバルブのおかげでぐんぐん前に進む感覚が出ています。
リードバルブ自体も阿呆の様に硬いモノを選んでいないので、最高回転数が落ち込んだり高回転の伸びが悪くなったと言う事は全くありません。
…もう現在の仕様では、アクセル開度4分の1程度で60km/hオーバーの世界ですよ(笑
硬けりゃ良いってモノでも無いんですよリードバルブって。どうせどんなに硬くても、高回転時には板の先端が数mm開き、高速でビラビラしてるだけなんですからね(爆
余談ですが、某ブツの様な1葉2枚式、ボイセン形状の物はいくらなんでもノーマル+αには硬すぎです。
回転上昇はキレが良くなるのでパワーUPした、と思いがちですが、実際は前には進んでいないので騙されてるだけの場合が多いですよね。
(これは硬すぎるカーボンリードもしかり、ですが)
…とは言いましても、結局吸気効率の悪すぎる縦型Dio系のエンジンは、根本的なところを見直さないとどうにもならないのが現実なんですけれどね_| ̄|○
今回も…最近は色々なノーマル形状のブツがあるので、いつも通り自作品で対抗しただけという説がありま(以下略
2005.11.12追記
また更新のこのコーナーですが(笑
…最近レーシングマシンの方が上手く行って無いので現実逃避という(以下略
ええと今回はですね、すっかり変更するのを忘れていた…数少ない無加工パーツのイグニッションコイルを取り替えてみました。
ブツはRS125…と言いたい所ですが、今はそんなお金は無いので、とりあえずおなぐさみで125クラスのモノです(泣
ブツはこれですね。
125のガンマかウルフのイグニッションコイルです。
…どう見てもRS125ほどの大容量ではありませんが、Gダッシュのノーマルよりは気持ちでかいです(笑
ちなみにマイナス極がフレームアースのモノなので、装着にはちょっとコツが必要ですよ。
このコイルは+側が端子入力、-側がコイル両端側にある金属部分でフレームアースという設計になっています。
GダッシュやDio系はIGコイルのマイナスはアースラインに戻されているので、写真の様に両側のアース端子を繋ぎ、ハーネスのマイナス側にくっつけてやります。
ちなみにアース端子の両側を太い配線で繋いでいるのは、アースへの電流を落ち着かせるという狙いがありますよ。
これ、通常の使用でも、アース端子の両側が共にフレームに接触していない取り付け方ですと、それだけでもアースへの電流の流れを悪くしている事がありますので…
IGコイルのマイナス側がエンジン&フレームアースの車両でも、片側のみが接地(アース)されていたのでは良くないですね。
もちろん、私はIGコイルを作動させる電流でも、効率の悪いフレーム&エンジンを通ってアースさせるのは嫌いなので、Dio系のワイヤリングの様に直接ハーネスのマイナスに戻すのが定番ですが(笑
別にマイナス極がフレームアースでもたいした差が出るワケでは無いと思いますが、エンジン本体やフレームそのものの「導通部」の劣化の影響をモロに喰らうので、将来的に見ると効率が良いとは言えませんね。
で、肝心のインプレですが、ちょこっとは体感出来た…程度ですね(笑
実はこのIGコイル、一緒に付いてたプラグキャップ&1次側の電気抵抗を計測した所、ノーマルの2倍近い数値が出てしまったので…
コイルの容量そのものは増えていても、電気のレスポンス的には上がるどころか落ちるのが理屈ですから。
変化としては排気音が少し大きくなったので、多少は点火効率が良くなっているハズですね。
トルクが少〜し上がったのと、アクセル開度による「進み具合」が少し良くなった程度でしたとさ_| ̄|○
しかしもうちょっと変わるかと思っていたんですが、やっぱり数値は正直です。
プラグキャップだけは以前のモノに戻す事にしますよ。
おっと…そういえばそろそろこういった電気のうんちくコーナーも作成しないとダメですな(汗
2005.11.24追記
えーと最近ココばっかりの更新で申し訳ありませんが…
今年はあまりこのコーナーを更新して無かったのでその埋め合わせと言う事でひとつ(汗
今回は…今まで乗ってきた分の駆動系の劣化をチェックしたのですが。
とりあえず必殺のGダッシュドリブンに結構な段が付き始めてしまってましたよ_| ̄|○
…コレ、元々中古を使ってたので、外周部分(最小変速部分)がもうダメになっていて…
普通はトルクカム側も減るんですが、なにぶんドリブン側の方がかなり古いと言う(汗
さすがに元々数千kmも使っている物でしたので…発進時にベルトスリップが起こり始めたので交換しました。
もちろんレース用ライブのお下が(以下略
あ、プーリーは下から上まで綺麗に使っているので、この位の走行では段付きは全く無いですよ。
んでついでに…エンジンの作成当初に皮だけ剥いたクラッチアウターに目が行きまして(汗
…現在では全然ハイチューンじゃないエンジンなのでもっと軽くしても良いかな?と思い…
穴開けまくってこうなりました(爆
ちなみに元の重量は約473g、現状が約376gなので、97gの軽量化になっています(笑
もちろん強度的な物はこれ位の穴あけでは全く問題ありませんよ?(一応穴の場所は考えてますが)
ここの鉄板って無茶苦茶厚いですし、この程度で砕けてたらSS1/32mile&サーキットで使っている私のFS-JOGのクラッチ周りなんかもう宇宙の彼方に吹き飛んでますね(笑
…Dioで60km/hオーバーでコケて駆動系カバーがカチ割れてアウターが接地した時でも、アウター削れただけで曲がらなかった経験ありますので(爆
今までは60g程度の軽量化でしたが、これだけの+αでも結構レスポンスUPが体感出来ましたよ。
回転部分の軽量化って大事ですねホント…
あ、アウターが無意味に輝いてるのは、ちょっとサビてたのでガラスブラスト+磨きを入れただけです(汗
アウターの放熱面積うんぬんの問題に関しては、ケースカバーに穴開けてるのでもう関係無いです(断言っ
…といいつつコレ書きながらケースカバーの穴の拡大を未だにやってないコトに気付く罠_| ̄|○
気を取り直して…JOG系の24Gタイプのクラッチアウター(2枚シューの相方の方)って、ノーマルで427g前後なんですね。
ホンダは基本的に1種類のこのアウターですが、重量平均は473g前後となります…冷静に考えるとこんなトコでもヤマハに負けてるのは我慢なりません(笑
縦置きホンダ系だとエンジントルクはヤマハには到底かなわないので…回転でレスポンスを稼ぐ為駆動系パーツは軽いに越した事はありませんね。
「回転慣性」は減りますが、クランク軸慣性力には関係無いアウターの軽量化程度でトルクダウンを感じるのなら、私はエンジンがパワー不足だと判断するタイプなので(断言
最後にこの「376g」というアウター重量ですが、大きく肉抜きを行っている某社外クラッチアウターに比べてもはるかにコレの方が軽いですよ(笑
…昔の某D社製ク●ーリン●グフ●ァンではありませんが、「軽量」と謳うのならきちんと重量を明記すべきと思っているのは私だけでしょうかね?
クラッチシューなんか特に、ですけどね。この辺りが私が詳細の分からない社外パーツをあまり多用しない要因でもありますが。
…あまりしゃべってると暗殺される可能性がありますのでこの辺で(PAN
2006.2.4追記
またまたぶっちぎりで更新してないこのコーナーですが(汗
今回はですね…チューニングではなくメンテナンスになりますが…エンジン作成時にすでにすっぽ抜けてたエンジンのブッシュを交換してみましたよ。
と、いきなりですがブッシュ抜いてます(汗
…エンジンを車載状態で抜いたのですが、普通はこんな事絶対無理です。
すんごい硬く圧入されていますので、通常はプレス+ケース温め攻撃で抜くのが基本ですが…
今回は、いつもながらの山田商会製品を使いましたので(笑
これがそのすぺさるツール、山田商会謹製「押し出す君」です(笑
これは見たまんま、ブッシュの抜き取り&圧入を可能とするツールですね。
もちろん力をかけても壊れず、なおかつボルト部にはスラストベアリング使用により、力のかけ具合も分かりやすいです。
あ、元ネタは…昔、グッピさんの作成されていた物を参考にさせて頂いた上で設計致しました。
と、このブッシュの交換により、右側に傾いていたエンジンもある程度まともに正立しました。
もちろん振動も少なくなり、かなり乗りやすくなったのは言うまでもありませんが(笑
後、このブッシュの位置って、ホンダの場合エンジンハンガーとの間にいくぶんクリアランスがありますよね?
それの位置補正もブッシュの圧入具合で行えますし、私はエンジンをオフセットしていますので、これを機に、ブッシュそのものをセンター位置からわずかにズラしてやりました。
これでワッシャーを噛まさずとも、3.50用履かせ用のエンジンオフセットが稼げましたよ。
…何か宣伝になっちゃいましたが、この「押し出す君」の使い勝手を皆様にご紹介したくて更新してみたりしましたのでよろしくです(汗
2006.11.23追記
えーとすでに私の記憶からも忘れ去られているこのコーナーですが(汗
そういやレプリカリヤスポイラーの件を書いてない事に気付きましたのでひとつ。
もうご存知の方が98%かと思われますが、私がジャンク型より作成したGダッシュ専用リヤスポイラーです。
…作成にはかなり苦労しましたが、苦労の甲斐あってカッコ良くなっておりますね〜
といっても元がジャンク品なのでピカピカと言うわけではありませんが、無いよりはマシですので(爆
いやはや、やはりこのスタイルはいつ見ても素敵ですよね〜
…車体にカバーするのを忘れてサンドブラスト作業を行った後の写真なので車体が白いのはご勘弁をば(汗
最近は全然中身はいじくってませんが…排気ポートの最適化とプーリーの秘密加工位ですねやったのは(笑
うーんチャンバーがあっても良さそうな気もする今日この頃です。
あ、ご存じ無い方の為にちょっと補足しておきます。
このリヤスポイラー、ご希望の方がいらっしゃれば作成してお分けする事も可能ですので、ご一報下さいませ〜
(申し訳ありませんが無償、と言う訳には行きませんのでご容赦下さいね)
ちなみに強度&耐久性を重視しておりますので無茶苦茶硬いですよ(笑