小技&ホンダノウハウの叩き込みとか



2007.3.15追記


えーっとまた死ぬほど放置気味のこのコーナーですが(汗

心機一転ページを新しくして、今後は小技や個人的ホンダノウハウの投入等をご紹介致しましょう。

…といいましても現在ではかなりの仕様変更点があるので、ちょっとずつですがご容赦を(汗


ではまずはこれから行ってみましょう↓


PAX加工…なワケないです(笑


えっとこれもだいぶ前の話になりますが、ライブキャブのPAX加工…なワケは無く(汗

吸入口を拡大って程ではありませんがファンネル形状を整え、適正(?)なRを付けつつ掘っています。

コネクティングチューブがNSRなので、正直ノーマルキャブの吸入口では乱流起きまくりのはずなので。

整流効果って程ではありませんが、つじつまあわせの一環として「納得」出来る部分の修正ってトコですね(笑



んでもって結果から言いますと、もううろ覚えですがMJが5番程UPし、高回転域での効率は確実に上がっている事が体感出来ました。

MAX回転数が極端に上がる訳ではありませんでしたが、同一のジェッティングで上までエンジンを引っ張ると…

あっさり失速感に襲われ急いで対処したので(爆

ちなみに他も結構ジェッティングが変わってしまったので、しばらくサイドカバーは外しっぱなしでしたが_| ̄|○

コレ、Gダッシュに乗られている方ならお分かりかと(笑

んでもって「次」はセンターの出ていない(笑)ホンダキャブのボア拡大加工を思考中ですよ。

目標は17.5φで(略



では次にコレなんかを。


すぺさるヘッド

えーっと最近はヘッド形状…といいますか各部寸法のデータも出揃って来ましたので、私が普段あまりこだわらない「燃焼室形状」にこだわってみました。

左がライブノーマル、右が我がリーダーズクラフト製オリジナル燃焼室ですが、もちろん作成は山田商会です。

何の事無い2段テーパーですが、こういった形状ならばある程度自由自在に形状と容積の設計が出来る様に勉強しましたので。

…図面と現物の容積差は0.1cc程度ですからまあ良しとしております(笑


ちなみにヘッドが何か変に光ってるのは磨いてる途中なので無視の方向で(笑

と、最近はこの「燃焼室形状」に対してのスキッシュクリアランスやスキッシュ範囲、第1&第2テーパー角等を個人的に考慮しています。

もちろん基本値となる物は色々ありますが、ポートの様に個人個人違う物なのでこういうのが絶対良いという訳ではありませんよ?

…写真では阿呆の様に面研量が多いかと思われるかもしれませんが、それは燃焼室形状等の設計で仕方なく(笑


せっかくですのでこのヘッドの容積だけはバラしておきますが、調整後の時点で5.3ccです。

これをどの程度の圧縮比と取るかは人それぞれだと思いますが、いつも私が言っている有効圧縮比で「8.07:1」って所ですね。

もちろんポートやシリンダーハイト等色々ありますので参考までに、ですが、個人的にはこれで限界近い「圧縮比」ですので。

…いつも通り「コンプレッション」は何ソレ?って感じですが何か?(以下略


そして走行フィーリングでは…圧縮比そのものは以前の面研ヘッドと全く変えていないのですが、明らかにパワーが出ています。

高回転でもノッキングは起こらずスキッシュの設定は間違えていないのですが、ただ一つ気になる点が(汗

実はMAX回転は変わらないのですがその回転域での伸びきりがわずかですが悪くなってしまっています_| ̄|○

これはヘッド内部の角度が原因…だとは思うのですが、コレはまだ1ヶ月も使って無いので圧縮比調整を含め調査中です。


とにもかくにも、同じ圧縮比でパワーは増大しMAX回転も落ちていないので成功の部類ではありますが。

細部が気になりすぎるこの性格が災いしているのでなんとも(笑

ちなみにこのヘッド使用でMJは95番ですが。

SJは35番、プラグは8.5番ですが…いくら寒いと言っても高効率エンジンになってきているのは間違いないですね〜



本日最後は…もはや定番化したきらいもありますが「アレ」です↓


すぺさるプーリー

我がリーダーズクラフト社が誇る「落とし込み加工ハイスピードプーリー」です(笑

これはもちろん最大変速側の加工と同時に、発進の変速比も同時に稼ぎワイドレシオになります。

そして最大の売りである、ホンダ特有の「加速中は回転を無駄に喰っている方向性」をさくっと解消する秘密加工を施していますね。

…いまさら感も強いですが、私ははるか以前よりコレを愛用していますよ。



正直、狙いは別のトコにあるので「落とし込みプーリー」ってネーミングはどうかと思いますが(汗

ちなみにコレをご存知の方は「SSフルレーシング仕様」の存在もご存知かと思いますが、このGダッシュですと十分とは行きませんがなんとか使用可能だったり。

個人的にはアンダーパワーによるわずかなレスポンス低下が我慢ならないので仕様変更していますが、少なくともトルクカムがノーマルの様な物で無ければ悪くはならないですね。

ちなみにご興味のある方はご一報下さいませ。あなたのマシンに合わせた物もお作りすることが出来ますので>宣伝(ぇ



と、横着して目立つ所の仕様変更を書き連ねましたが今回はこれにておしまいです(汗

最後に仕様変更点をまとめておきますね。


駆動系

  • GBLプーリー改・限界ワイドレシオ&落とし込み&すぺさる変速特性激変加工
  • GAGベルト・672×18.0mm
  • WR7g×3個&6.5gX3個=40.5g
  • Todayドリブン+Todayトルクカム自己流修正
  • 純正480gクラッチ改・440g+ライブノーマルC/S
  • 軽量加工クラッチアウター(80g軽量化)
  • センタースプリングはノーマル・ボス長はそのつど調整
  • おまけで細軸鉄フェイス加工失敗済み(笑


    エンジン系

  • 排気ポートタイミングシリンダー上面より24.5o(BBDC87°)
  • 排気ポート弦長27o、弧張30o、ボアの69.5%
  • すぺさるオリジナル燃焼室ヘッド、容積5.3cc有効圧縮比8.8:1


    吸気系

  • キャブ吸入口修正加工・MJ95 SJ35 JNライブ用5段モノ
  • 気が向けばリードバルブに0.4o厚スラントカーボン1枚仕様をチョイス


    こんな感じでしょうかね。

    性能的にはMAX8500rpmで85km/h程度、去年の夏に0-50mの加速を測ったら5秒2程度でした(笑

    …うーむそろそろチャンバーに頼らざるを得ないかとも思いますね。

    ハイギヤ入れれば90くらいあっさり超えると思いますが、レスポンス悪いのは何より嫌なので(爆



    2007.4.11追記


    えーっと本日は、最近ガンになってきたブレーキのチューン等をば。

    まずはブレーキホースですが…これはレストア当時ですでにレースの中古品を使っていたので…

    いいかげん寿命が来ているかと思い、早速メッシュを物色しましたよ。

    …もちろんヤフオク(笑)ですが、色々ウワサもあるアチラ物を試してみるコトにしました(笑


    これは単品の写真がありませんが、何故か即決1000円ので具合の良い形&長さの物があったので即落札。

    んでもって同時にアルミバンジョーも2個500円クラッシュワッシャー付きで購入ですが…

    いやはや、なんて便利な時代なのかと思いますよホントに。


    で、ちょっとココでうんちくなど。

    このアチラ物バンジョーボルト、サイズ等は別に問題なかったのですが、材質がアルミなのに

    何故かワッシャーには銅製の物が付属していた罠(汗

    これはノーマルホースに使えって意味かと思いましたが…一応基本ですが、ホースのバンジョーアダプタ部分が

    アルミ製だと、ワッシャーは基本的には銅製ではなくアルミの物を使う物なんですね。

    銅製ワッシャーだとアルミのバンジョーボルト&アダプタには硬すぎ、キッチリ取り付けてもフルード漏れが

    発生する恐れがありますので。

    銅ワッシャーは基本的に、ステンレスや鉄製のバンジョー周りに使う物ですのでお間違え無き様に。


    と、いつも通り話が横道にそれた所で本題へ(笑

    このアチラ物メッシュホース…外見からしてかなり径が細く、グッドリッジ並のタッチになるかと踏んでいましたが、

    予想をさらに上回るシビアタッチになり操作感がダイレクト極まりないです(爆

    …私は別にこういう固めのタッチは嫌いでは無いので問題は無いのですが、もしも購入を考えられている方は

    お気を付け下さいね〜



    で、今日の本題ですが。

    このブレーキホースを改善しても、「制動力」ってのは当然上がりません。

    製動力を上げるには、タイヤの質向上やパッドの材質は最低限として…ディスクの大径化やキャリパーの

    ピストン数を増やすのが定番ですね。

    あ、ここでも一応書いておきますが、対向2POTを採用したヤマンボの流用がここ数年来はホンダ車でも

    定番化していますよね。

    が、ぶっちゃけ言いますと、「片押し1POT」であるニッシンキャリパーを「対向2POT」にしたヤマンボに変更しても

    「制動力」は上がりません(断言

    実はピストンが 片押し1POTでも対向2POTでも、本当は制動力なんて変わらないんですよね。

    片押し1POTでも、ピストンに押されない反対側のパッドもローターに押し付けられる役目は果たしているので、

    違いと言えば基本的にはピストン径によるタッチの違い、って コトだけですよ。

    もちろんマスターシリンダー径とピストンを押せる断面積の差うんぬんで色々変わっては来ますが…

    「制動力」を上げたいのならば片押し2POT等を選んだ方がまだ良いって事ですね。


    あ、ちなみに知ってる人は知ってる事ですが、Gダッシュのマスターシリンダーって1/2インチサイズなんです。

    Dioとかの11mmではなく、12.7oだったりするんですよね〜

    これもGダッシュがGダッシュであるゆえんでありますです。


    で、私も結局こんな感じで製動力UPなチューンを施してみましたよ↓


    190φローター仕様

    と、いきなりですが190φディスクローター+「ノーマルキャリパー」仕様です(笑

    直径で30oもでかくなってるローターなので、もちろんノーマルキャリパーがそのまんま付く訳ありませんが。

    しかもノーマルキャリパー対応のオフセットサポートなんて社外品ほっとんど無いので、当然キャリパーサポートは自作になりました。

    ちなみに材質は鉄製ですが何か?



    というワケで、リーズナブル&ヒトバシラーを旨とする私ですので、さくっとキャリパーサポートは自作してみましたよ。

    何でヤマンボを使わないのかってのは…何故にホンダの名車であるGダッシュに対して、

    ヤマハの力を借りなければならんのかと小一時間唸ったからですが何か?

    悪魔に魂を売り飛ばすヤマンボを入れるのであれば、モノホンのカニブレンボとか考えますよ私。

    ちなみに材質が鉄なのは、ただ単にA2017ジュラルミンの切り売りが高価だったから、ってコトだけです(笑

    ノーマルでも鉄製ですし、肉厚は6oもあるので、同等の厚みをチョイスすれば十分イケる範囲だと思いましたので。


    と、そういえば近年はヤフオク等でも安価なキャリパーサポートが一杯売られてますよね。

    これ、材質を明記しているモノなら良いのですが、いくら安価でもぶっちゃけただの「アルミ」材だと正直かなり怖いですよ?

    普通は強度の面も考えてサポートだとA2017、ジュラルミンが最低LVだと 私は考えておりますので。

    …超超ジュラルミンだともっと良いですけど、コストと加工の問題が(以下略


    自作キャリパーサポート

    で、ブツはこれになりますが。

    15o程後方にキャリパーがオフセットする様に設計し、6o厚の鉄板から切り出し、穴くってタップ切っただけ…では無いです。

    えっと何か一箇所出っ張りがありますよね?

    これ、純正でもここだけ8oの厚みになってますので、追加で 3.2mmの板を溶接し、8.5o厚で形状を修正しています。

    純正でも存在するこの部分にはもちろん意味がある様ですが…



    これって…パッドが減った時にピストン側のパッドがずれない様に、 もしくはパッドピンへの負荷等を考えた

    システムみたいです。

    パッドが残り1mmになってローターも3o位になった場合、 その状態でパッドがおかしな動きやズレを

    誘発しない様に考えられている…ハズ(汗


    なので識者の方にもご意見を伺った上で苦労して溶接&整形しましたが、実際に取り付けてみると…


    アチラ物のディスクローターが厚すぎて見事出っ張り部分に接触してた罠_| ̄|○


    …フィッティングの段階では、ローターとサポートには1.5o程度のクリアランスを確認していたのですが、

    これがディスクローターを取り付けホイール等も現物に合わせると何故か接触したんですね…

    やはり鉄ホイールとかでフィッティングを行って作成したのはまずかっ(以下略


    と、色まで塗って装着した後に気付いたので悔しがりながらさくっと取り外し、出っ張り部分を薄くして

    7.5oにするとやっとこさ干渉は無くなりましたよ…

    でもコレ、出っ張りは別に無くともトラブルの原因にはまずなりえないと各部寸法より判断したので、

    次回モデファイするコトがあれば出っ張りは付けません。

    8o角3.2o厚の鉄板を追加で溶接して整形するのなんてめんどくさすぎるってのもありま(略


    でもって、この自作サポート+アチラ物190φローターのフィーリングですが…

    正直ローターのバリが酷くてまだナラシが済んでいません(爆

    ローターの穴のバリとかは取ったのですが、それでもガンガンパッドが削られるので…

    結構な慣らしが必要ですねコレって。

    しかしながら、外径の大きくなった部分の外側をつまむ感じは見事に現れ、ノーマルのフィーリングとは

    違ったモノが得られましたよ〜

    ローター+サポートで費用3000円ならば全然問題無いコストパフォーマンスですし、ね(笑


    んでもって最後にひとつ。

    皆様が気になるであろう「重量」についてですが。

    鉄製のサポートはノーマル比+82gの187gとなっています。

    正直この位ならば何の問題もありませんね。

    が、さすがにローターはノーマル中古383gに対し…



    608gもありましたが_| ̄|○


    …さすがにバネ下回転体重量が225gも+されたのでははっきりと重さを感じますね〜

    おとなしく肉抜きのあるリード90用にしとけば良かったかと思いますが、中心部埋まってるのが良かったので(笑

    これでは悪魔に魂を売ったライブ用アルミホイールのメリットを半分位失う程の重量増ですが…

    キャスター角が立ってて重心も高い私のGダッシュですと、フロントが安定する方向に働いているので

    街乗りでは少し安心出来る様になったので結果オーライってコトになりましたがね。


    いやはや、今回はなかなか面白かったブレーキチューンですが、ただのひねくれ者とも言いま(以下略

    通常はおとなしく市販品を買うのが一番良いと思いますよ本当に(笑



    2007.5.24追記


    さってさて今回は。

    以前より欲していたあるブツが手に入ったので、さくっと装着してみたのでレポートなどをば(笑

    それは…

























    オクムラエンジニアリング製スポーツマフラー







    伝説の

    オクムラスポーツマフラーですが。






    と、かねてから探していた我が青春の思い出の一つ、オクムラスポーツマフラーですが…

    これがチャンスが来る時は重なって来る物で、実は現在2本入手しております(爆

    最高と言われる「H-005」ではありませんが、年式がちょっと違うのでフィーリングも異なってこれがまた面白いですね。

    …本音はもう一台車両を作成したいトコですけど(笑


    とまあ、この伝説のオクムラですが。

    昔の記憶を裏切らず、死ぬほどピーキーなパワーバンド、高回転型の特性共に記憶のままで、

    ただ付けて走ってるだけでも面白いですよ(笑

    うーんやはり良いチャンバーと言う物は2stエンジンを活性化させるので気持ち良いですね。

    丁度ノーマルマフラー&吸気系&50cc仕様では限界かと思ってた所なので、早速このチャンバーに合わせて

    駆動系構成を見つめ直し、シリンダーまで作り直しましたよ。


    パワーバンドは基本的に8000〜9500rpm程度、実走ではクランクがブレまくってきたのもあり10000rpm程度しか

    回していませんが、これだけ狭いパワーバンド内に発進〜変速〜最高速を全て叩き込むのは本当に面白いです。

    ピーキーなパワーバンドをフル活用して走るのは正にスクーター+チャンバーの醍醐味ですね。


    一応の駆動系構成としては…

  • GBLプーリー改・ハイではなくちょいスピード加工&落とし込み&すぺさる変速特性激変加工
  • GAGベルト・672×18.0mm
  • WR8g×3個=24g
  • オリジナル溝角度すぺさるトルクカム
  • 純正480gクラッチ改+ヤマハ2YMクラッチスプリング・クラッチイン6000rpmミート8000rpm近辺
  • センタースプリングはもちろんノーマル(笑

    てな感じですね。


    ノーマルマフラー仕様との大きな差は、走行中のアクセルOFFシフトアップを抑制する為&

    パワーに頼って変速を行え、なおかつ変速量最大固定で中回転域を使い60km/h巡航を可能とする上

    キックダウンも早い本気で考えた超極秘すぺさる加工トルクカム、それと最大変速比をあまり大きくは取らず

    あえて回転数でスピードを稼ぐ方向性のギャンギャン回ってうるさいプーリーですね(笑

    WRやクラッチミートはそれなり合わせただけで、チャンバー特有のパワーバンドの出方、そして

    回転落ちが発生した時にリカバリーの早い駆動傾向性を旨としてこしらえています。

    ちなみにオクムラの推奨WRはもっと重い(30g)ですが、それでは私の使い方&駆動系構成には

    全く合わないので目安にしないで下さいませ(汗

    …全開発進加速ではタコメーターは10000rpm近くまで一気に跳ね上がり、9000rpm程度での

    変速を行っていきます。

    そして60km/h巡航での回転数は7500〜8000rpm程度に留められていますが、これ以上変速比を上げると

    回転は無駄にしませんが個人的に気持ち良く無いので燃費や音量は無視の方向性で(略


    キャブは以前はノーマルマフラー仕様でMJ95でしたが、これはそれなりに余裕を持ったジェッティングでしたので、

    今回はせっかくのオクムラですしギリギリまで薄く詰めてみる事にしまして。

    結果、MJはついに大台に乗る100〜105番となりましたが何か?(笑


    …通常、ノーマルエアクリ+ターボフィルター程度でここまでジェットが大きくなる事はまずありませんが。

    NSRコネクティングチューブやキャブのファンネル加工もありますが、たった50ccのエンジンでも、それだけの

    吸入負圧を稼ぎ出せている、と言う事の証明なんですよね。

    また自慢ったらしくて申し訳ありませんが、エンジンがそれだけ大量のエアとガスを要求してくる、こういう方向性こそ

    「パワーの出るチューニングの方向性」だと思いますよ。


    ピストンヘッドの焼け

    でもってコレがMJ95番+オクムラ+10000rpmで数百m全開走ってプラグチョップ状態のピストンの焼けです。

    …焼き付く寸前とまでは言いませんが、かなり燃焼温度は高めの状態ですね。

    さすがにノーマルマフラーならばこれでもOKかなと思えますが、チャンバー仕様だと恐ろしいので「焼き付かないギリギリの薄め」程度までMJ調整しました(笑

    ちなみにプラグは9番を使用していますよ。



    …掃気のバランスが悪いと言うツッコミはスルーしてと(笑

    この位のピストンの焼けだと、走行後のキャブ内部はほぼカラカラに乾き、シリンダー内もちょっと濡れてるかな〜

    位でかなりデンジャーなのは間違いありませんが(汗


    あ、それとモデファイしたシリンダーですが、これはドッカンポートではなくチャンバーのパワーバンドが狭い事を

    考慮し、排気ポート上はもちろん一直線ですが他は完全なスクエア形状ではありません。

    一般的なチャンバーならば別にスクエアポートで問題ありませんが、ピーキー過ぎる特性だとさすがに

    他で補ってやる事も必要になってきますね。

    そして排気タイミングは上から24o(BBDC88.4°)、ベースガスケットはノーマルです。

    元はGダッシュのシリンダーなので1mmしかタイミング上がっていませんが、後1o上げても良さそうですね。

    (とはいってもクランク角度的にはノーマルより4°近くハイポートですが)

    なお排気ポート弦長はボア径のきっちり70%です。


    そして最高速は…計算上では96km/h出るはずの駆動系&回転数ですが(爆

    実際は50ccエンジンと言う事もあり絶対そんなに出ないので、例の併走計測は行っていませんが

    ノーマルマフラー仕様に毛が生えた90km/h弱程度でしょうね。

    最大変速比はノーマルマフラー仕様の時よりもかなり抑えているので、最高速は大差無いはずです。

    ですが街乗りですと、一発の最高速を求めるよりも常用巡航速度域での扱いやすさ、楽しさを求めるので

    50〜70km/h程度での「チャンバーを使っている」といった面白さが第一といった構成にしていますよ。

    …もしも社外ハッピーメーター装着で限界変速仕様にすれば90超える「表示」だと思いますが(笑


    えーっと最後に現在のエンジンパッケージでの燃費ですが…

    GWにプチツーリングした時のデータですと、50〜60程度巡航で8000rpmちょいを使っていると

    リッター辺り24kmといった所でしたね。

    ノーマルマフラーですとリッター28km程度でしたので、そんなに変わりません。

    さすがライブキャブ&ノーマルエアクリ。燃費は抜群(笑



    と。今回は10数年ぶりのオクムラ装着でしたが、これがなんとも昔のチャンバーの良きも悪きも

    内包しているモノなので、すんごい面白いですね。

    さすがに0発進や10km/h以下の極低速では扱いづらくなってしまいましたが、それでも加速感を求めるのは

    もはや病気と言う他ありませんね〜

    いくつになっても必要以上の回転を使ってアクセルレスポンスを楽しむのは最高です(笑


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