2009.1.4追記

※今回はせっかくの腰上作りの機会なので、私のチューニング理論等を

色々と交えた「腰上チューニングの流れの解説」になってます(笑

さて、いつのまにやら5ページ目になってしまった我が街乗りGダッシュのコーナーですが(汗

以前のオイルポンプトラブル後は特に目立ったトラブルも無く、ショートツーリング行ったりとか

いたって普通に動いてましたよ。

が、さすがに混合仕様と言う事もあり、貴重なオクムラスポーツマフラーも結構音量が増して

来てしまっていまして…出来ればまともな形で使い続けたかったのですがすでに1年半以上も

このチャンバーを楽しんでいるので、しばらくお休みって事にしようかと思い始めまして。

たまには他の方向性のチューンでも行うかという考えに至ってしまったんですよ。

ですが…他のチャンバーも考えましたがさすがに街乗りメインですし深夜に乗る事もある

我がGダッシュ、あんまり爆音過ぎるのも仕様としては駄目なので、とりあえずエンジン等は

そのまんまでノーマルマフラーを突っ込み、チャンバー無しでどの程度走るのかを久々に

体感する事から始めましたよ。

で、一つの参考までに…私最高速って別に要らないタイプなんで、最低限度80程度がココ一発で

出てりゃ困らないんですね。

なので、ざっと最高速度計算をし直してみますと。

・駆動系 設定変速比(最大変速側)=0.872

・ファイナルギヤ比=10.646

・リヤタイヤ3.50 走行中想定直径値=約405�o

ちなみに私、駆動系の変速比もまずは数字で決めてから加工しますんで。てかこれはほぼノーマル数値で(略

で、上記が基本仕様の数値となりますが、これに対し変速回転数を当てはめ、オーバーレブは加味しない

最大変速時の最高速を弾き出すと…

オクムラ=変速回転数9500rpm　最大変速時の実速度は「約85km/h」

ノーマル=変速回転数8200rpm　最大変速時の実速度は「約73km/h」

といった感じなるんですね。

あ、これはもちろんオーバーレブを加味していないので実際は「決めた変速回転数での最大変速時」に

これだけの速度が出ているという事で、ホントはエンジン回転数の上限までもっと速度伸びますよ。

無段変速の基本、「最大変速後はその変速比を維持したまま、エンジン回転の上限まで速度が伸びる」と。

後、つまらん事ですがタイヤ外径ってのは、こういう最高速度計算をする時には通常時の外径を加味し

計算しては駄目なんですね。何故かと言うと、タイヤって走行中にはいくらか潰れているからなんです。

上記はそれをふまえた計算なので、スピードガン計測等、本当の実速度に近い数値になるので

一般的に巷で言われる数値からするとちょっと物足らない数字なのはご愛嬌ですけどね。

が…実際のアナログスピードメーター表示だと、このタイヤ外径潰れを加味しない程度まで＋側に補正された

「ハッピーメーター表示」になる事がほとんどなので。

タイヤ潰れを加味しない机上の最高速計算と実際のメーター表示って結構似た様な数値になったりします(汗

でもそれは「実際の速度」じゃないですから、私はあんま＋補正を掛けた数値って好まないですね。

っとまあ脱線しましたが(笑

という訳で…現在の腰上構成だとノーマルマフラーで一番美味しい変速回転数は約8200rpm足らず、

これでは最大変速時にわずか73km/h、9000rpmまで引っ張ったとしても約81km/hと。

ちょーっと物足らない気もする計算になってしまうので…このまま50ccのシリンダーをもっともっと

ノーマルマフラー専用にがつんと作り直すか、と考えました。

で、とりあえずはその妄想をしつつ…実走行にてどんなもんか数日程ノーマルマフラーにて乗ってみたのですが。

やはり変速回転数が約1300rpmも低下した事による加速感の減少は「遅い！」って認識するしかなく…

オクムラ時には非常にピーキーで7000rpm以下のパワーはスカスカだった故に発進〜低速までのフィーリングの

悪化を嫌い投入しなかった…キタコハイギヤを投入する事にしました。

で、ストック品のそこそこ劣化してるキタコハイギヤを用意しました(爆

とはいっても街乗りなので別にこれで上等だと思いますし、これで良いなら後で新品買えば良いだけの話なので。

とりあえずファイナルの減速比を10.646→9.806まで落とす事にしてみましたよ。

…基本的に1種ってのはファイナルギヤってかなりのローギヤなので、コンマ8落として丁度良い位だったりもします。

と、このハイギヤを入れる事により…どうなると思います？

これ、普通に考えれば走行負荷の大きい発進から低速域(〜30km/h)辺りまでは加速が鈍りそうな物ですけども。

実際には、「発進から30km/h程度までの加速は確実にUP」してるんです。

狙い通りっちゃ狙い通りなんですが…これってですね、簡単に言いますと唸りまくって前に進んでいない

ノーマルファイナルだと、エンジンパワー(回転数xトルク値)がそれなりにあれば、体重や車重にもよりますが

必要以上なローギヤなんてのは、逆に加速を殺しているだけにしか過ぎない、って事も世の中にはいーっぱい

ある、って事なんですよ。

もっと分かりやすい例を出しますと、ミッション付いてる普通の50ccで、回転数は同等として1速で発進から

加速するのと2速で発進から加速するのでは、「最初の一瞬の2〜3m程度」はどうやっても1速の方が

速く加速しますよね？あ、これはギヤはホールド状態ってが前提です。

が、これがエンジンパワーが上がってしまうと…1速でなくとも2速でも普通に発進出来る様になったりします。

そんな場合だと、同一距離区間での加速率を考えれば2速ホールドの方が絶対に「加速して」います。

(※50ccミッションの場合だと1速と2速のギヤ比はかなり違っているのでこれはあくまで例えです)

ただ、スクーターの場合だと、「エンジン回転数上昇に比例して加速する」のではなく、変速中は常に

「エンジン回転数は一定」なので同列に比べる事は出来ないのですが、変速回転数が一定とは言え、

その回転域に十分なパワーがあれば、10.6のギヤ比よりも9.8のギヤ比の方が実際の加速率は上回る、

って事もあるんですよ。

…もっともっと分かりやすく言いますと、現在自分が乗ってベストセットになっているエンジンの、

ギヤだけを減速比で1〜2程度ローギヤにし、変速回転数は以前と同一になる様にWR調整してみるとします。

となれば…発進等は場合により多少マシになるかもしれませんが、30km/h時、40km/h時と速度が

出て行けば行く程、加速率は以前のギヤよりどんどん落ちて行きそうだ、ってなるでしょ？

「ハイギヤ化で加速UP」ってのはなかなか理解しづらいと思いますが、こうやって逆にして考えて

みると分かりやすいかと思いますよ。

こういうのは「エンジンパワーに対してつらくなる程のハイギヤード化」にするのではなく、現在のパワーに

見合ったファイナルギヤ比に「調整しているだけ」と言う事ですね。

これこそが「調律=チューニング」って事です(笑

あ、ちなみにノーマルマフラーの様なパワーバンドが広い物だと、走行中にエンジン回転数がかなり

落ちた場合でも、ハイギヤによる走行負荷をカバーしやすい、ってのもあります。

仮にこれがオクムラだとしたら…発進&再加速で絶対7000rpm以下に落とさず走らなければなりませんから

乗り方もかなりシビアになりつらくなりますからね。ノーマルギヤなら我慢出来た範囲だって事で(笑

…なんか今回話が飛びまくりですが(汗

とりあえず発進〜法定速度前の速度域までの加速はそれなりに良くなりましたが、さすがに50ccエンジンと

ノーマルマフラーの低い変速回転数では、さすがにオクムラの加速感を上回る事が出来ません＿|￣|○

まあそんなこと当たり前なんですが…キタコハイギヤの場合、最高速度は変速回転数8200rpmのまんまで

最大変速状態で80km/hになる計算で、9300rpmまで引っ張れば90km/hですから不満は無いのですが、

中高速域でのまったり感がさすがにギヤ比のおかげで多少あるので、これはパワーをもうちょっと上げないと

つらいな、と思い始め…

そこでふと

「ノーマルマフラーなんだからボアアップするかな？」

という閃きが私の脳味噌からあふれ出たワケでして(爆

オクムラだとチャンバー容量の関係でボアアップは100%上手くやる自身がないのでスルーしてましたが、

現在はオイルポンプのトラブルでどうせ混合給油だし、アングルリューターもある事だしそれならひっさしぶりに

ボアアップすっか、という事になっちゃいましたよ。

さて、ボアアップとは言えど。

基本的に私の頭の中には精度の悪い安価なキット物を買うという選択肢はハナから無いので、

数千〜1万数千円とかのあちらモンはもちスルーしますが…それを除くとなると最近の世の中にはどうやって

これを冷却すんだ？って感じのでかいボアばかりで、どのみち選択肢はありません(断言

全水冷KITとかってのもありますが…高価な上にちょっと設備が大掛かりになりすぎますし、ある程度の

実用性を持たせている車両にはちょっとつらいですから…

とまあ、ここは私にとっては「普通」に

ノーマルシリンダーをボーリング+オーバーサイズピストン使用

って結論になりましたが何か(笑

そしてまた…最近だとそんなちっちゃ目なボアアップ自体ご無沙汰なので、ピストンが無いんですけど＿|￣|○

とりあえず60cc前後を目指しますんで、43φ前後じゃないと駄目なんですね。

なんでかって言いますと…ノーマルシリンダーをボーリングする場合、ポートのズレはともかくとしても、

スリーブの厚みがどの程度残るか、ってのは大変重要なんです。

これはある程度厚みを残さないと、有名な話ではヤマハ縦型の様に43φだとぎりぎり耐久性のある肉厚が

スリーブに残るが、44φだと一部のスリーブがぺらぺらになりそこが内側から歪んでくるという事があります。

これがホンダ縦だと私は45φが限界だと思ってますんで、最低でもそれ以下のピストンが必須なんですね。

社外品だと一から再設計していてスリーブの余裕を持たせた物も多数ありますが、そういうシリンダーは

物理的に掃気ポート立ち上がり通路が直線的になってしまうしかないので、ホンダ縦のメリットを殺して

しまっており私の好みではない、って点も大きいですね。でかいボア径で再設計してもどうしてもデメリットが

大きいと言う事が大いにあるので、でかすぎるブツは私は嫌いってのもあります。

(ライブや横型JOG、2種系統でもホンダ縦ほど掃気通路の形状の良いシリンダーって無いですし)

…まさかシリンダーブロック一から鋳造するワケに行きませんし…出来るならやりた(以下略

そして候補に上げたのが…

・某メーカー秘密流用品42φ(57cc)

・台湾JCC製43φ(60cc)

・キタコ45φ(66cc)

この3種類です。と言いますかこれだけしか入手可能な物が無かったです＿|￣|○

…一番信頼性のあるのはキタコの45φで、それなりに高価ですが補修用オーバーサイズがあるのは

魅力なんですけどこれでもスリーブはぺらぺらになるんでなんとも難しいです。

某秘密品は入手がちょっと難しい上キタコ以上の値段しますし、これって各部寸法等はそれなりに知って

いるのですが、「リング合口位置がシリンダー側に合うかどうか」を実際にやったこと無いので、「買ったは

良いが修正不可能な点があるかもしれない」という不安があり…

最後に残った近年大流行りのJCCピストン、外国品ですがこれを使ってみようかと思い始めましたよ。

この手のは出始めた当初は酷いモンでしたが…流通から何年も経っている現在であればさすがに

ある程度はクオリティも上がっていると考え、安価な物なので失敗しても「現金」ではピストン代とボーリング代を

捨てれば済むだけなので、このいまいち信頼性に欠けそうなピストンを使った上で、

他の部分を全てこの安物ピストンの為に整合させる

というもう何やってんだかワケの分からん取り組み方になってしまったというオチが(略

…とはいっても真面目な話、こういう怪しい物体に対して私が100%理想に近い構成にて腰上を

設計し製作すれば面白いんじゃないかと思いましてね。

色々なところの精度やクリアランス、圧縮比設定等をちゃんとやっててその上でもすぐに壊れる様な

ピストンであれば、所詮そんなもんで「やっぱりか」ってなりますし、そうでないのであれば意外と

使える物だと判断する事も出来ますからね。が、「次回同一品を買っても全く同じ物」って保障はありませ(以下略

とまあ、そんなこんなで激安JCCピストンを買ってみたワケですが…第一印象としては意外とそれなりの

作りで、各部寸法もボア径に対してめっちゃおかしな訳ではなく、ピストンの直径等も異常に歪んで

いるとかってのは「最低限度の個人的許容範囲内では」無かったですね。

ただ、リングの張力がボア径の割に異常に強いのと、トップの肉厚はもうちょっとあって欲しいな、とかの

細かいツッコミは出ましたけどね。まあそこまで言える値段では無いのでなんともはや＿|￣|○

で…今回は真面目なボーリングの精度を出す為にいつも難解な事ばかりお願いしているBSCにボーリングの

作業をお願いしました。もちろんベースとなるのはボーリングボアアップでは定番のまんまでは使用不可な

ゴミシリンダーですが何か(笑

そしてボーリング時のピストンクリアランスは5/100とし、ボアアップ的にはいたって普通の物とします。

あ、ちなみにこのクリアランス指定ってのはボーリング&ホーニング時には当然の事で、こういうのは

「シリンダーが43φであれば適当な43φピストンが入る」って言うのは絶対駄目ですよ。

ピストンだって上から下まで真っ直ぐには出来てませんし、それも踏まえてクリアランスを考えないと

100%の確立でトラブルの原因になりますからね。それが元々適当な傾向なのが安価KITで(以下略

ボアアップKITってこのクリアランス管理を売りにしていたりする品もありますよね。

さて…そのボーリングですが、コンテンツでも書いてる様にシリンダーをボーリングすると各ポートは

とんでもない事になっちゃいます。

今回のシリンダーは39→43φへのボーリングですが、こんな風になりました↓

排気ポートは元々一切いじくってないWGシリンダーがベースですが、排気だけでもこんな目に遭うんですよ(笑

掃気は言わずもがなですが、これは元々掃気ポート加工練習してた物なのでまだマシっちゃマシですが

それでも高さや幅、形まで無茶苦茶になってしまってますね。

第1&第2の幅はかなり狭くなり、第3掃気なんて通路自体半分以上無くなってて無いのと同じです(爆

タイミング的には第3は論外としても排気と第1&第2掃気はmm単位で下がってますから、このまんまの

タイミングではノーマルマフラーでも500rpm程度はパワーバンド下がると思いますし(笑

…でもですね、私は安価品だとこれよりはるかに酷いのを見た事ありますよ。

そんなブツだと「排気量を上げた分だけのパワーUP」なんて絶対無理ですし、ちゃんとした50ccより

走るかどうかもかなり疑問です(爆

さて、これをふまえて早速各部を修正するのですが。

まずは各ポートタイミングの決定ですが、最初にピストンのピン上を把握することから始めます。

ピン上がノーマルと違っているとピストンの肩落ち&上がりが発生する為、「シリンダーの上から何�o」と

いったポートの勘定では駄目なんですよ。これはシリンダー全長がノーマルと違う場合にも言えますね。

幸いにもこのJCC43φピストン、ピン上寸法はノーマルとわずかにしか違わなかったので、シリンダー側での

全長を加工により変更する事はしなくても各部のつじつま合わせが可能だったのでまだ楽でしたね。

ロングクランクとかだとこの辺りは全て一から計算&設計し直さないと駄目ですから頭がパニくりますが(笑

で、各部寸法をピン上の寸法等をひっくるめて把握し、そこから各ポートタイミングをBBDCにて決めていきます。

今回はノーマルマフラーで変速回転数8200rpmという50ccシリンダーを「基準」とするので、もうちょっと上で

ピークパワーが出るポートタイミングとし、ノーマルマフラーでパワーバンドを上げられるほぼ上限値まで行こうと

決め、排気はBBDC92°で掃気はBBDC6○°にする事にしました。

いつもながら掃気は秘密で申し訳無いですが、代わりにうんちくをひとつ(汗

排気ポートはですね、ノーマルマフラーみたく元々高回転型ではないチャンバーの場合、排気タイミングの

加工で、いくらパワーバンドを高回転側に上げようとしても限界って物はあるんですよ。

これ、個人様の加工等でよく目にするのですが、ノーマルマフラー仕様なのに無茶苦茶に排気タイミングを上げ

BBDC95°とか100°とかになってると、ノーマルマフラーでは長いストレートで引っ張れば確かにオーバーレブの

最高回転数は上がるかもしれませんが、実際にそんな上の回転数を変速回転数に持って来ても、その回転域は

「回っているだけでパワーが出ていない」って事になりがちなんです。

排気量のある2種とかだと、排気量分の余力があるので意外とそれでも明確なパワーダウンには繋がりにくいの

ですが、小排気量だとそうは行きませんから…排気タイミングってのはチャンバー特性を考慮しないといくら早く

してもパワーバンドがその分上に上がるって訳ではないって事も大事なんですね。やりすぎは駄目って事で。

次に圧縮比ですが。

これはコンプレッションゲージって何それ喰えるの美味しいの？って私なのでちゃーんといつも通り圧縮比を

最初に決めて一から計算して各部を設計します(笑

で、ここではもちろんピストントップ容積がノーマルとは違う為、トップ容積を計測した上で必要な各部寸法を

弾き出し、ヘッドを設計します。

ヘッドは定番ライブヘッドの流用加工ですが、これって削りしろが多いのでベースにはもってこいなんですよ。

で、私のこだわるスキッシュエリア広さ&角度&クリアランスも全てJCCピストンに合わせた設計とした上で

圧縮比は「8：1」とする事にしました。

ノーマルマフラー仕様で常用回転数は9000rpmに達さないという設計思想なので、多少高めでも問題は

無いという事ですね。

(でも一応0.2�oのヘッドガスケット一枚追加で7.6：1まで圧縮比落とせるコンパチ仕様です)

ちなみに、ヘッドの無いボアアップKITとかでノーマルヘッドとか付けると、ボア径が違うとかって致命的な

相違はともかく、圧縮比的には10:1とかまでギンギンに向上したりするデンジャーな事になりがちですし、

ヘッド付きの物でも圧縮比を逆算するとノーマルより低いとかってのは定番なので、自分で一から作るからには

適当な子供騙しポン付けKIT「ごとき」には負けないちゃんとしたブツを作る、って事ですけどね(笑

そしてそういった事を全て決めてからがやっと作業の始まりで、まずはポートの修正に入りますが。

ここで作業中の写真をひとつ。

とりあえず排気ポートなんですが、最近は私ちょっと加工手法に凝ってまして。

「砥石を使わず、超鋼バー1本でどこまで仕上げの面を綺麗に出せるか」という事を練習してたりします(笑

…仕上げは砥石を数種類使うので、別にそれだからどうこうって言う訳ではありませんが、超鋼バー1本での加工技術って奴を向上させる為です。

超鋼バーの刃の当たり具合や力の掛け方ってコツが要るんですが、荒削りでも出来る限り精度を出せた方が良いですしね。

で、この写真が超鋼バー1本で荒削りを済ませた状態の排気ポートです。結構綺麗でしょ？

っておもくそ自画自賛ですが、最初に出来る限り綺麗に荒削っておけば高価な砥石の消耗も少なくて済むので

コストダウンに繋げられますからね。

そういやこの写真では型紙とかケガキとか全部取っ払ってますが、最初はちゃんと厳密に加工範囲決めて

ますんで誤解無き様にお願いします(汗

でもってこの後はコンマ何�o単位でタイミングや弦長、各部形状等を微調整していくワケです。

あ、後は面取りも大事ですよ？こんなんで使ったら一発でリング割りますから(爆

えっと、そして排気ポートの弦長はボアの72%で約31�oとしています。

内壁開口部上側の形状は一直線ではなく末端までの落差は1�o程度取り、耐久性を高める方向ですね。

そして私は変なえぐりとか入れないのは皆さんご存知だと思いますが、わざわざ排気ポートの通路内で

断面積変化が極端に起こる様な事はやらんので面白味無くて申し訳無いです(汗

で、そんなこんなで…

特に掃気ポート修正には時間が掛かってしまいまして。

第3掃気をほぼ1から掘り直すのはもちろん、第1&第2もボーリングにより「ポート位置がシリンダーの前方へ

移動している」ので、タイミングを変えるのはもちろん前後方向にも延長しつつ前後側と上側への噴出し角度を

同時に作るという、かなり難解な加工になってしまいましたよ…

さすがに経験の一番多い39や40φ程度のシリンダーよりはボアでかくてある程度作業性は良かったですが、

それでも掃気の加工修正だけで10時間以上を要しましたが何か＿|￣|○

もちろん一日に1〜2時間ずつちょびちょびやってないとやってられませんね。ホントV100とかJOG90とかって

掃気加工やったのははるかに楽だなと思った今日この頃(笑

これが一応完成時のポートになりますが、排気の面取りはリング張力が過大な事を加味し、普通よりちょっと大きめに取っていますね。

あ、排気の右側下に面取りが無い様に見えるのは、最後の仕上げホーニングでフレックスホーンが面取り部を引っ掻いてツヤが無いからですんで。面取りはちゃんとあります(笑

…で、掃気の下側がイマイチに見えるのは写真写りではなく、ある程度ざらざらなんですよ(泣

これ、掃気下側ってあんま削るとピストンに被ってしまい良く無いので、寸法の方を重視したって事です。

一応「最初」のポート加工ってか修正なのでこんな感じで押さえていますが、掃気の弦長はもっと広げても

良かったかなと今写真見ながら思ってますが。60ccですしね(笑

こういうのはいつも「完成後」に思うんですけど、1日置いておいて次の日に改めて見直すとどうしても

気に喰わん所が見えてしまうので、次の日に改めて見るってのも大事だと思ってます。

もちろんコレもこの写真撮った後にちょっと修正してたり(汗

で、特筆すべきは自分すぺしゃるって事で、第1&第2掃気の噴出し角度を極限まで取っているという点でしょうか。

明確に見えてるのは第1掃気の「後ろ」ですが、もちろん見えないトコもがっつり加工してます。

これが出来るのがホンダ縦型シリンダーの最大最強の利点なので、私が好きな点でもありますね。

後、排気の面取りについてなのですが…リングの張力ってですね、基本的に材質が同じだとすれば、

実際の張力ってのは、半径、いやボア径がでかい程「物理的に弱く」なるんですよ。

なので、ボアが小さければ小さい程、リング張力と面取りの兼ね合いには気を遣わなければなりません。

この面取りだと過剰だと思われるかもしれませんが、たかだか43φしかないボア径な上にリング自体も

製品的に張力が強い物だと感じたので、この位面取り付けてるんですね。

これ、あんま話題にならないポイントかもしれませんが大事ですので。

…もっとぶっちゃけますと、50φとか超えるでかめのボアだと、弦長の数字とか大して気にせずガンガン

排気ポート弦長だけを広げたってトラブルの種にはなりにくいって事です。

なんにしてもでかけりゃ余裕がありますし、小さいほど難しく気を遣わなければならんという事(以下略

そして次にヘッドですが、これはいつも通りってかもう慣れてしまっているので特に書く事無いんですが(笑

もちろん机上での設計には頭を悩ませますが、排気量がでかけりゃでかい程、容積的にコンマ1ccの差が

あるとしても実際の圧縮比に対する数値的変化は少ないので、これまたサイズがでかい方がはるかに

色んな面で楽チンなんですよ。

仮に50ccでヘッドが5ccなのと5.1ccでは圧縮比的に見ると「7：1→6.5：1」って変化してしまうのに対し、

100ccであればヘッドが10ccと10.1ccな場合、圧縮比的には「7：1→6.9：1」ってなる程度だ、って事です。

…これ、ここだけの話ですがでかい排気量でコンプゲージ決定でエンジン圧縮決めててもある程度は

イケてるみたい、ってのはここに秘密があるんです。

おかまがでかけりゃでかい程、多少の寸法差では圧縮比は激変しない、って言い換えられますからね…

おっとまたやばそうなのでこの辺でこれはスルーしてと(汗

とりあえず完成品をどーぞ。

コチラが完成品ですね。つっても見ただけじゃ普通すぎておもろく無いと思いますが(汗

いたって普通のシリンダーヘッド、って事で、別に特別な事は何もしとりませんね。

ですが、排気ポートタイミングが1�o変わってもこのヘッドでは圧縮比下がりすぎてもう整合性ありませんし、ピストンが違うのなんて問題外と言うブツではあります。

ガスケット調整はわずかながら出来る様にはしていますが、基本的に汎用性なんて求めてると性能的にはかなりの妥協をせざるを得ないってのが本音ですね。

が、ヘッドや圧縮比の場合は適当にやっちまうとパワーが上がれば上がる程に耐久性、安全性を犠牲にして

しまう物なので、私はきっちりとやる、ってだけですが(笑

元々はポン付けパーツでそうなるのが嫌で自分で色々勉強したんですけどね。

ちなみに私の卓上旋盤にしても、チューニング理論と加工精度と性能との整合性を全て合致させたいが為の

「手段の一つ」でしかありませんから。この辺はヘッドが一から十まで思い通りにならんと気に喰わん、って事で(爆

あ、写真中のモザイクは…我がりーだーずくらふとでブツを加工された方なら定番の、「仕様刻印」の暗号が

入ってますんで…まさか解読はされないと思いますが一応隠してるって事でよろしくです。

さてさて。

ヘッドも完成した所で、後はヘッドガスケットをちょいちょいと細工して作製して完成です。

一から各部設計を行い、各パーツも組むだけで済む様に全部揃えたので「KIT」になってますが(笑

とりあえず製作期間数週間にて完成しましたよ〜

こういう風にパーツ並べるとそれっぽくて良いです(笑

とは言ってもシリンダーが中古なんでサビサビですが、ボーリングボアアップならこんなもんですよ。

むしろ、ボーリングの場合は新品シリンダーじゃなくてある程度使い熱を入れているシリンダーの方がベースには良いと思ってますんで、ね〜

…が、今回シリンダー上面切削は必要としなかったのでそこがちと劣化気味なのだけ気になりますが(汗

で、ここでふと気になり、万一私がこういったブツを作ってくれと言われた場合、どんくらいコストが掛かるのかと

考えてみたりもしました。

ざっといつもの感じで計算しますと…

・ピストン　3000円

・ボーリング&ホーニング　10000円

・排気ポート加工　6000円〜

・掃気ポート加工修正　10000円〜

・ヘッド設計&作製　6500円〜

・ヘッドガスケット作製　2000円〜

・場合によってはシリンダー面切削　4000円〜

合計

3　7　5　0　0　円　〜

って感じになっちゃいますね＿|￣|○

…これ、シリンダーやヘッドのベース品を用意したと仮定してこんだけです(汗

ピストンはともかく、ボーリング代はさすがに外注ですから削れませんし、1からピストン等測定とかが

必要な場合はもち別途、と言うかそれ無しだとこれと100%同じなのしか作れませんし(笑

排気も掃気も加工具合では最低ランクの価格ひっつけてますから、実際はこれより多くなるかと

思いますが。

これを高いと取るか安いと取るかは何を基準にするかで違うと思いますが、「ワリには安い」と私は

思ってたりしますけど、ね。

単に1万円で今回のブツ位に掃気を修正してくれって言われても「それだけの依頼」だとどこに頼んでも

1万じゃ断られるかと思いますし、多分私も断(爆

と言う訳で。

リーダーズクラフト製

AF18系エンジン用

60ccフルポート加工&レーシングヘッド採用

スーパーストリートボアアップKIT

ノーマルマフラー高回転型仕様

って感じの物体の完成です(笑

最大の売りはピストンにいまいち信用が置けな(以下略

とはいえ、ここまでの手間とコスト(私は自作なのである意味プライスレスとも言えますが)を掛けるのが

アホらしいと思われる方もいらっしゃるかと思いますが。

ポート「形状」はともかくとしても、他の所の整合性に関しては、ここまでやって初めて

純正品に迫るクオリティを「やっと」出せている

とも言い換えられますんで。

いかに純正品という物のクオリティが高く、耐久性と性能を両立している物かと言う事です。

それに迫ろうとすればコストと手間が掛かって当たり前なんですよ。これを勘違いしちゃ駄目ですね。

…私にとってはピストンクリアランス以外は普通に当たり前の事ではありますけども(笑

とまあ、こんな感じで年末に完成し、今の所は慣らし中って所なんですけどね。

混合比は一応50:1から45:1に濃くし、MJも105→110に上げてます。

ですがさすがにボアアップ、吸入負圧増大による燃料吸い上げ率はかなり上がった様で…

慣らし中で6500rpm程度の走行ですが燃費は結構落ちてるっぽいですね(爆

これ、ジェットの大小に関わらず、同じサイズの穴からでも強烈に吸うっていう理屈です。

あ、正直な話ですとボアアップしたからと言って10番も20番もMJ上げる必要ってなかなか無いですよ。

強烈に常用回転数が変わっているのならともかく、

吸入負圧が増大しているのならば

ジェット穴は変わらずとも大きな力でガスを吸い上げる

って事なんです。

例えばJOGの50と90、アドレスVの50と100でも純正のジェット番手なんか大して変わらんでしょう？って事で。

あ、もちろん限度って物はありますけどね。

これは私の50cc仕様なんかが良い例で、80番程度では極端に上がった吸入負圧に対してはもう確実に

ジェット穴のサイズが間に合っていないので、エアクリ入り口は無加工で追加ダクトも無いのに100番オーバーの

MJが必要だったって事です。

その反面、60ccにしたからといってジェットそのままでもいきなり「ハモ〜〜」なんて失速する程ガス不足にはなって

いませんからね。

仮にフルノーマルでちゃんとした60ccを組んだとすればそんな極度にジェット上げずに済むはずです。

そして「冷却が足らずにプラグが白く焼ける」のをMJ上げて誤魔化すのは意味無いですよ(笑

これを勘違いすると理想の空燃費には絶対たどり着けませんので。

うーん、今回は何かコンテンツひとつ分くらいに長くなってしまいましたが(笑

私のやるチューニングの流れ、って事で、コンテンツ扱いでも良いかなーと思ったり。

という訳で、自家製ボアアップKITは完成って事で性能評価にご期待下さいませ〜

※一応補足しておきますが、私のGダッシュは元々「2種」ですんで(汗

2009.1.27追記

さてさて。ボアアップ施工後のマイGだっしゅですが…

寒いので順調に慣らしが進まず距離を走れてませんが＿|￣|○

とはいっても現在数十km程度は走れてますんで、エンジン回転数をパワーバンドに入れる事位は

可能になってます。

あ、ここで私の「慣らし」の方法なんかをちょびっとご解説をば。

まずは、各パーツのバリ取り面取り等は当たり前とし、新品組んだ状態から火を入れる訳ですが。

ここでまず10〜20分程アイドリングさせ、エンジンを完全暖機状態まで持っていきます。

もちろんプラグ番手は使用予定の物より1〜2番程度熱価を下げ、過度のカブりを防ぎましょう。

そして次に、エンジンを完全に自然冷却した上で、またエンジンをかけ完全暖機、その後に少しづつ

エンジン回転を上げ、クラッチイン出来る程度まで回して異常が無い事を確認出来れば、そのまま

極低速にて走行してみます。もちろんクラッチインギリギリの回転数維持が基本ですね。

出来ればこの状態でも出来るだけ距離を走れれば良いのですが、アクセルを小さく開けたまま、

せめて30km/h程度まで出る位に回転を上げ走行出来ればOKでしょう。

(7000rpmに変速回転数を設定しているのであれば5000〜6000rpm程度、とか)

そしてここからは実走行での負荷を掛けた慣らしとなるので、交通事情にも気を付けながら

極端なアクセルワークは避け、急激な負荷を与えず、出来る限り一定回転にて距離を稼ぎます。

とはいっても中回転+低速での慣らしは距離的に数km〜20km程度で上等だと思いますよ。

大事なのは、「実走行が可能な時点から、走行距離+稼働時間に対し徐々に負荷を上げていく」と

言う事なんです。

「腰上の組み方」にも書いたと思いますが、低回転でだらだら長距離を走るのはあまり得策では無いんですよ。

パワーバンド以前の回転数にて長距離を慣らしても、パワーバンド入れて数秒走ったらいきなりボン、と

いう可能性もありますからね。慣らし的にも徐々に段階を踏む方がセット具合やトラブルも分かりやすいんです。

そしてエンジンが全て新品なら稼動部、摺動部の慣らしも含めてある程度のだらだらも必要ですが、腰上のみ

新品であればそこまでやる必要はありませんね。

具体的には、最初の30分は6000rpmを維持し、次の30分は7000rpmを維持し…って感じで徐々に負荷を上げ、

最後にアクセル全開にて設定回転数の上限近くまで回し、異常無ければおおむねOK、と言う事です。

もちろん、「6000rpmを30分維持」といっても実際の公道では連続ではそんな事不可能なので、1時間とか

走ってやっと「次」の段階に進めば良いって感じですね。

と、こんな感じで距離と実働時間をそれなりに稼ぎ、アクセル開度は2/3程度の開け具合にて7500rpm程度まで

無理なく使える様になったので慣らしもそろそろ終盤です。

あ、もちろん慣らし中はWRも重めにしてるので、実際の全開加速時の変速回転数は8000rpm程度と

低めになってますよ。

で、110番まで上げていたMJも、大きくアクセルを開けるとわずかなゴボつき感が出ているので1ランク落とし

ASやJNもちょびちょび変更し、ここで初めて数秒間8000rpmオーバーまで回してプラグチョップを行うと…

やっぱりというか案の定、プラグはグレーっぽく焼けてますが(笑

こりゃ確実に熱の問題がでかいと思い、常用のプラグは8番でしたが9番をぶちこみ、これで茶色が掛かって

焼ける様になったのでとりあえずはOKと言う事にします。

しかし…それでも走行後のエンジン熱はちょっと熱い気がしてるので、燃焼室はともかくシリンダー側の

冷却の問題は出そうな気がして某流用ファンを…ってのはもうメーカー欠品で手に入らないので

まーた私にしては珍しい社外品を導入する事にしてみましたよ。

で、たまたま某オクにて安く出てたのでコレをGETしてみましたが…KN企画製のファンになります。

確実に風量のUPするキタコ製とコレとで迷ったのですが、色が決め手に(略

これは私、形状とかがどんなもんか現物を見た事が無かったので見たかったというのも大きいのですが(笑

んが、とりあえず純正と並べてもこの外径の差は不安極まりないんですけど＿|￣|○

「羽の厚み」自体は純正と同じで、なおかつ逆向き羽なのは良いですが、羽の数が2/3に減っている上、

外径はちっこいと(以下略

ぱっと見た目ではどう考えても冷えそうにないのでこりゃしくじったか、と思ったのですが…

右側シュラウドを外し、ファンのみくっつけた状態でファンの上に手をかざすと、これがちゃんとノーマルに

比べて結構な風量増大が確認出来ましたよ。

見た目で判断する程は風量少ないという訳では無さそうですし、ちゃんと組み込んでシュラウド出口からの

風の排出量も確実に分かる程増大しているので、風量的には問題無く使えると判断しました。

…本当は某でんぎょ〜氏の様に風量計測したい所ですね。

で、これを取り付けいつもの通りの時間暖機を行い、さっそく走行してみるテストですが…

いつもと同じ位の距離を走ってもカブりが取れず、さらに数百m近くガボガボ言っている罠(笑

とまあ、これならば明らかに以前よりは「冷えている」のは間違い無いので、まあ良いかなと。

走行後にシュラウド等を触っても明らかに温度低かったですし、ね。

あ、ちなみに私、冬場の暖機は強制空冷の場合、シュラウドの吸気口を塞いで暖機します。

強制空冷の場合はアイドリングでもファンが回ってるので、冬場は特にですがファンを有効化しておくと

いつまでたってもエンジン温まりませんからね〜

…私いつもこの手の外国パーツに対しては懐疑的で叩いてるばっかのイメージをお持ちの方も多いと思いますが、

良い物は良いとちゃんと言いますんでよろしくです(汗

が、もちろんこれだけでは駄目ですね。悪そうなトコもちゃんと書きますが何か？

メリットデメリットは併記するのが基本だと思いますんで、ね。

まず、このファンの材質は純正と違いかなりカチコチのプラスチック樹脂で出来ています。

捻りや捩れには弱いのは一目瞭然で、昔粉砕しまくると言われたD社の物と同等な感じですが。

後、ボルト穴の部分にはもちろん金属カラーが入っていますが、取り付けボルトの座面側部分はその金属部ではなく…

カラー上面にまで整形されている樹脂部分に対して押し付ける締結方法なので、余計に割れやすそうですね。

なので、取り付け用のフランジボルトにさらにアルミ製のワッシャーを噛ませ、面接触するプラ樹脂との

喰い合わせを良くして取り付けています。

もちろんネジロックも併用し、振動等に対する対策を施してから装着しました、って事ですね。

で…値段相応なのかどうかは分かりませんが各部の作りはそれなり、フライホイールに対してのセンターも

ファン単体ではまず合わせられない形状で、ちゃんとセンターについているかを目視で確認せねば駄目です。

ノーマルだとファンの羽の裏側に、フライホイールにある程度はまる突起物がありますが、あれが無くて

ヤマハみたいな仕組みになってるので個人的にはちょっと不安でしたよ(笑

が、適当に付けたつもりは無いので耐久性はどの程度持つのか、が今後の課題でもあります。

このファン、定価だと決して安くは無いのですが…値段の割にクオリティはいまいちと言う印象は

「この手のパーツでは」いつもながらの印象でしたね。

もういっちょ、この手のパーツはあくまで「冷やす事」に対して一番の性能が求められるので、

レスポンスがどうこうってのはフルノーマルにでも付けない限りあんまり言いたく無いのですが、

このファン、重量的にはノーマル110g強に加え65gしかなく、最軽量の部類に入るのではと。

だからといってそれが体感出来るか、と言われれば私は体感出来ましたけども(笑

が、それはあくまで「副産物」であり、重くとももっと風量のでかいファンがあれば私は喜んで

そっちを選ぶ、と言う事になりますけれど、ね。

とまあ、これにて一応のある程度の慣らしとキャブのリセッティング、プラグ番手等のつじつまも合わせましたし、

ファンの冷却にも一応安心感を増せた、と言う事で。

今後はWRをもうちょっと軽くし予定値の物を入れ、さらなる高回転を常用して行きたいと思います。

次からは7500〜8500rpm程度の常用を予定してますが、これで抱きついたなら腰上開けてアタリを取ってやれば

その時点で慣らし終了に出来るので、ある意味抱き付いてくれた方が手っ取り早いというのもありますが(笑

これは私の持論の一つですが、

ピストンクリアランスがちゃんとしていれば、抱き付いても

極軽い抱き付きにしかならないので、熱膨張による

アタリの強い点をさっさと手軽に見極められる

と。

こういう理屈になってます。

もちろん距離と負荷による慣らしを終えた後に腰上を開けてチェックするのが一番ですが、元々の

クリアランスがきちんとしていると、よっぽど高熱になったりピストンが変に膨張したりでもしない限りは

どぎついアタリなんて付きにくいので、距離では測りづらいという事も大きいですね。

ちなみに…「純正ノーマル」でも上記の様なアタリが分かりづらい「精度の良さ」があるので、ある意味

慣らしなんかせずとも致命的ダメージにはなりにくい、ってのもありますからね。

純正ノーマルで慣らしせずに焼き付いた、なんて私は聞いた事ありませんし(笑

私がいっつも言ってる通り、慣らしをしなかったから派手に壊れるとか、慣らしをしてもギタギタに抱くとかってのは

製品、精度的に問題ありありって可能性が大きいので、この辺は勘違いしては駄目ですね〜

最後に現状でのパワー的なインプレですが。

これはもちろん、排気量のみ10ccUPさせた事によるトルク感の増大がモロに体感出来てまして、なおかつ

腰上が新品って事もあり調子は宜しいですね。

ただ、ノーマルマフラーの限界値までパワーバンドを高回転に設定した為に、パワーバンドの広いノーマルな

マフラーとはいえ、6500rpm〜7000rpm程度まで落とすとさすがにパワーダウン感が結構あります(汗

ここまで来ると下手なチャンバーと変わらないですね(爆

もうちょっと排気量があればこのパワーバンドの狭さも誤魔化せるのですが、こればっかりは60cc程度の

限界で、50ccに毛が生えた程度だと思わねばなりません。

ですが、当初の目的である「50cc+チャンバー」と同等の走行性能は「ハイギヤ+ボアアップ」にてほぼ

カバー出来ているので問題は無いですね〜

もちっと激しく使ってみないと真価は分かりませんが、変速回転数は9000rpmとかに出来れば言う事なし(以下略

2009.2.8追記

さてさて…最近も寒いですけれども徐々に慣らしが終了しつつあるマイＧだっしゅですが。

とりあえず、数秒間全開でのプラグチョップも行い焼けも確認し、ファンによる冷却効果も十分だと体感出来たので

走行中にちょこちょこ全開時間を設けてたりしてます。

もちろん、それでいきなりエンジンが熱くなったりヤバそうな事にもなっていないので、ここいらで駆動系を

全て見直す時期に入ってきてますね。

とはいっても減速比9.8のキタコハイギヤ入れた後はボアアップして慣らしの為のWRとクラッチの変更しか

してませんから、各部をちょこちょこと見直してみたり。

まずはおいしい変速回転数ですが…排気タイミングBBDC92°ではそれなりの高回転パワーバンドなので

8000rpmから始めましたが…もちろん狙い通り、一番美味しいと思われる変速回転数は約8800rpm程度と

なりましたよ。

チャンバー装着時には9500rpm程度だった事を考えてもさすがにそこまでは上げられませんが、排気量で

カバーすると言う事でとりあえずこの辺で常用してみます。

次にクラッチミートですが…こればっかりはノーマルマフラーとは言えパワーバンドに沿いそれなりに高く

せざるを得ず、純正480g+適当なヤマハ流用クラッチスプリングにてクラッチイン5500rpmちょいで、

ミート7500rpm程度のセットとしました。

…試しに、「ボアアップ仕様でのノーマルマフラーのパワーバンドの広さ」を測る為、クラッチイン4000rpm強、

クラッチミート6000rpm弱にしてみたりしましたが、これじゃ全く駄目でした。もさっとして発進ヘボいです(笑

んま、駆動系構成によってはドライブ/ドリブンの変速比の関係で、クラッチシューがアウターに当たるのは

タコメーター回転数では一律の回転数としてはアテにならず、一概には言えませんけど(汗

この辺はまたコンテンツで解説しますね。

で、プーリーなんですが…

これ、私は別に最高速はオマケ扱いで上等で別に要らない人間なので、今回はハイスピード化は

していないプーリーを使っています。

ハイギヤ入れた直後に突っ込んだプーリーですが、ちょっとだけベルト落とし込みを稼ぐ方向に加工して

最大変速側は無加工ですよ。

とはいっても、「変速比」としては「3.0」程度に留めています。

ノーマルだと2.6とか2.8なので、ハイギヤと走行負荷、後輪駆動力を考えた上での「適度な調整」になりますね。

とりあえず最小変速状態でベルト外周をなぞって、フェイス外した状態でこんなモンです。

当たり前ですが、ベルトの裏からボスまでは余裕を持たせていますね。

あ…私いつも言ってますがベルトのかかり径に余裕が無くてベルトがボスに当たってるとかは全くもって駄目だと考えてますんで。

これはまた改めてコンテンツで解説しますので、とりあえず「余裕は大事」って事でよろしくです。

ちなみに最大変速側はいくぶん余ってててほぼノーマルと同等ですが私はこれで良いんですね。

ハイギヤ+ハイスピードプーリーだと多少再加速が悪くなるので、これを嫌ってます。

最高速を気にしない街乗りはまずレスポンスが一番！てのが私の好みなので。

で、最後にトルクカムですが…

これ、もちろん自分すぺしゃるな物体をつっこんでいますが、ハイギヤの影響による「溝の使い方」が

とんでもなくズレっぱなしになってるので、次はコレ直さないといけません。

仮にクレアカムを例えに出しますと…「前半45°溝は40km/hまで使っていた」のが、ハイギヤのおかげで

「前半45°溝を50km/hまで使う様になってしまった」と言う事なんです。

変速回転数はチャンバー時と700rpmしか変わらないのでそうそう大きな差はありませんが、ファイナルの

減速比が1弱変わるとこれは致命的なまでに「トルクカム溝の使い方」が変わってきますからね。

上記の例でも、コンテンツにもある通り45°溝を走行負荷が弱くなっていってもいつまでも使い続けるのは

パワーの無駄にしかなりませんので(笑

あ、センタースプリングもジャイロ用のままなので、エンジンでトルク出た分、ベルト側圧がちと過剰です(汗

これをどうするかも悩み所ですね。後、センタースプリングの強弱はダイレクトにクラッチイン&ミート回転数にも

関係して来ますし…

と言う訳で。

駆動系を合わせて作製していくのもまだまだこれからですが、変速回転数やトルクの上がり方を

十分考慮して、自分のエンジンに合わせる事こそが駆動系のおもろいトコですので頑張りますよん。

あ、おまけで現在の駆動系の暫定仕様とかを↓