と、最初にやらなけりゃならんのがまずコレで、エアクリ装着が前提の為のジョイントと言うかコネクティングチューブですね。
2010.2.13追記
さて久々のこのコーナー、今回はタイトル通りキャブをちとでっかくしようと試みてみました。
別にライブキャブに不満がある訳では無いのですが、もうちっと扱いやすいと言うかなんと言うか、
「アクセル開度が小さめでもパワーを出せる」というフィーリングが欲しくなりましてね。
発進時とかに大きくアクセルを開けずともきびきび走る、って感じの乗りやすさをもうちょっと
向上させたい、ってのが今回の計画の動機です。
さて…となるとビッグキャブとなると選択肢は今の時代はもう色々と限られてしまいますが、最初は
排気量的なバランスでPWKレプリカである台湾製oko24の半月フラットも考えてたりしました。
が、人間が上手く使えばある意味大は小を兼ねるのがビッグキャブなので、ひょんなことから入手した
ストック品ですが結局定番のPWK28、もちろん旧型をチョイスする事に(笑
そしてAF18系縦型エンジンの場合だと、ビッグキャブにはビッグリードというかマニホールド変更が
ほぼ必須になりますんで、これも以前SSで数回使っただけのストック品を導入する事にしました。
他の細かい物はストック品で間に合わせる事にし、早速装着の為の段取りに入ります。
と、最初にやらなけりゃならんのがまずコレで、エアクリ装着が前提の為のジョイントと言うかコネクティングチューブですね。
とりあえずキャブに合わせた内径50φのゴム質の物体を探したのですが…ホースでも良かったんですが田舎のホムセンには当然のごとくそんなでかいのは置いてない罠(笑
そこでこの風呂釜の接続用？ってゴムの継ぎ手ってのをチョイスしてみましたよ。
…とはいっても先にMonotaroとかで良さそうな寸法のブツを探してたんですけど(笑
えーっと、これならさすがに田舎のホムセンでも普通に売ってたので入手性は高いかと思いますが、
「カクダイ」ってメーカーの「バス用段付きジャバラ：品番9465」ってやつです。
ちなみにコレ、45φと50φの配管に両対応になってて、写真でキャブに突っ込んでる部分は50φ程
ありますけど、少し奥になると45φになっているという形状です。そして真ん中ではもうちょっと細くなります。
あ、末端部分の内径50φ部分でもゴムの肉厚は2㎜程度あるので、多少の事では千切れないかなとも。
とりあえずこういうストレートタイプにしたのはですね、Gダッシュの場合ですと目測ではある程度キャブと
エアクリの位置関係的にはほぼ真っ直ぐ繋げる事が出来るかな、と考えたんですね。
…が、これが甘かった事は後に明らかにな(以下略
ではまず、この継ぎ手を適当にぶった切りエアクリを合体させる事から始めます。
まずは適当な腰下に各パーツをくっつけ、どの程度の整合性が出るのかを見極めます。
この時点では台湾マニにキタコ製のラバーの口の部分をくっつけてキャブを接続し、そこからさっきの継ぎ手を介してますね。
エアクリ側はある程度目測で50φ程度の穴をくっておき、カットした継ぎ手のゴムをねじ込んでみました。
…これだと一見、意外とすぽっと収まっている様に見えますが、世の中そんなに甘くはありません(笑
Gダッシュってヤツはですね、Dio系と違いエンジンがかなり前上がりなのもありエンジン自体が車体に収まる
部分の「前後幅の寸法」ってのがDio系よりも結構短めなんですよね。
なのでマニやエアクリもかなり短絡されている設計なのですが、そこに四葉式リードブロックの入ったでかい
マニを入れるとそれだけでもかなりキャブ等が「全体的に後ろ向き」に移動してしまう上、キタコのラバーも
それなりに長めなので、キャブの位置的にはかなりノーマルより後ろに出っ張ってしまいました。
この状態で真横から見たらかなりおかしいというかかっこ悪いのでこれはダメだと(笑
この時点では継ぎ手の保護の為に、ヤマハのセンタースプリングの台座部分を適当に整形して入れてたりしたんですが…
エアクリが車体枠内に出来る限り収まる様にせねばならない為に、エアクリとキャブの間部分はかなりひねってくっつけねばダメという事に気付きまして。
結局、この金属カラーを使うといくら寸を詰めてもバンドで締めるだけの締めしろが稼ぎ出せずボツになりました＿|￣|○
あ、実際にはこの写真とは反対の向きにエアクリを捻らねばなりませんね。これじゃ車体から飛び出しまくりです(笑
試行錯誤の結果、結局はエアクリに対し直接捻ったゴム継ぎ手を溶着する方向性で行く事にし、先に車体との
整合性を出す事にしましたよ。
とりあえずエアクリの為のステー等も仮ごしらえし、上の写真よりはある程度まともにくっつけたのがコレになります。
んが、元々Gダッシュのエアクリは後方に向かって細くなる車体のカウル内に入るような特殊な形状なので、かなり捻くってもまだこんな感じです(笑
定番でマニの「上半分」がそれなりに車体外側に向いているのがこの手のブツの特性なんですが、もちっと内側に向けろと(略
それでもこの品だとまだマシなので、これ以上を求めるならマニの上半分を新規に作るしか無いですね…
この段階でのエアクリとキャブとの継ぎ手の部分を見てみるとよく分かるのですが、これだとジャバラタイプ継ぎ手で
オフセットしようだとかある程度の曲がりタイプでどうこうしようってのが全く通用しないクリアランスしかないのが
お分かり頂けるかと思います(汗
上記の補強金属カラーの入る余地もどこにもありゃしませんが、これだけ継ぎ手が短ければそうそうもげたりは
しないであろう、といった結論ですね。
エアクリも車体外側に出てしまうのを無理矢理内側に向ける方向で継ぎ手をぶち込んでいる為に、ちょっと
傾いてて違和感ありますがもうコレ位で限界です。
キャブとマニの接続用ラバーも、耐久性に難があるのは経験済みですが全長の短い台湾製のブツをチョイスし
とにかくコンパクトにまとめる事を旨としました。
結局、寸法的にはなんとかかんとかではありますがエアクリ末端でノーマルより後方へ30㎜程度のオフセットで
済んでいるのでとりあえずですがこの辺で妥協しましたよ。
あ、もちろんコレに関しては吸気管長がどうたらではなくて
見た目がかっこ悪いのがイヤだから
と言いますか、街乗り60cc程度でノーマルマフラーだとPWK28なんてどう考えても使い切れませんから
元々性能一番ではないって事です。
…キャブの口径はともかく、今回の動機としてはビッグリードが欲しかったって方が大きいかもしれません(汗
そしてコチラがエアクリの位置を決める為のステーです。
これはDio系についてるノーマルのステーを加工した物ですが、このパーツってナットが溶接されていますし
肉厚も2㎜もあり結構頑丈なので、ちょっとしたオフセット等にはちょい加工で非常に便利パーツだったりします。
…たかが2㎜厚とはいえ2㎜の鉄板を一から板金するのって結構こたえますし、ホムセンとかである穴開きの
タイプのステーは穴のある部分を曲げて使ってると意外と振動に弱く破断する事が多いので、私は基本的に
こういった感じの一枚モンをステーとしては多用しますね。
あ、これの品番は参考までに「11207-GW0-000」で「ステー、エアクリーナー」となります。
ちなみに寸法的にはバックステップではありませんが30㎜バックの20㎜外側オフセット、って感じでしょうか(笑
もちろん見たまんまちょっと貧弱な感じがあるのでこの2本のステーの間に鉄板渡してやろうかとも思って
考えたんですが、今度はクランクケースカバー取り外しの為の工具が入りにくくなるってので却下で(以下略
一応クランクケースカバー上部はこうなっています。
エアクリのフタを止めるビスの入る所が邪魔にも見えますが、これは一応回避してたり。
リヤサスのボルトとかもそうですけど、「ちゃんと工具を突っ込める整備性」ってのは犠牲にしてはいけないと私は考えてるので。
単純に何でもくっつきゃいいのであればそもそもエアクリなんかDioのでも流用加工して使っておけば良い話なのですが、それでは面白く無いので(笑
私、昔からホンダ系でエアクリ等をオフセットする場合にはこんな感じでやってますが、さすがにこの手の
ステーがもげたり折損した事は無いので今回もこれで安心と言う事にしています。
…もちろん、若かりし頃には適当にくっつけてたエアクリぶっ飛んだなんて事もありましたから(笑
私はこういった細かな点もきちんとするのが「チューニング」だと思ってますんで、ね。
そして段取り的な最終段階でのエアクリ本体ですがこんな感じです。
継ぎ手は入り口側が内径45φしかありませんがさすがにその程度は気にしません(笑
そもそもエアクリ吸入口自体自体、最初は全くの無加工で行くつもりですんで。
仮に現在の吸入負圧に対しキャブ口径が間に合ってなければ、キャブだけでかくしてもパワー自体は上がらないとおかしい、というだけですからね。
エアクリの前の方の部分は、Gダッシュの場合リヤサス回避の為の出っ張りがあるのでそこはさすがに
後方オフセットしたが為リヤサスに当たるのである程度ぶっ飛ばして溶着で穴塞いでます。
これは半田ゴテでPPの板というかカケラをしこしこ溶着していくのみですね。
…見た目はかなりどうでも良いですが(笑
で、継ぎ手部分は外径側に溝を掘りエアクリ側にはめ込む様な形状に整形した上で、もちろん裏表から
ホットメルト攻撃+半田ゴテ溶着でがっしりと固定しました。
この写真では分かりづらいですが、継ぎ手自体かなり捻って付けてるのでここが一番苦労していますよ(泣
ちなみにエアクリ内側の写真は処理があまりに汚いのでお見せ出来ませ(以下略
さてさて、この辺でやっとこさ実車に組み付けながらのチェックを行います。
とはいえ、実車に組む時点であまりに段取りと相違があるのではその時点でそれはどうかという事になりますが(笑
とりあえず各部をバラしていき、チェックも兼ねつつパーツを外して行きますが…
ここで閑話休題って事で、ノーマルリードブロック改を数年ぶりにまじまじと見つめてみました(笑
…これでもノーマルよりはマシっちゃマシなんですけど、あまりにちっこすぎてどうにもならないLVなのは(以下略
これではでっかいキャブをぶちこんでもかなり意味が薄れてしまいますから、AF18系でそこそこのパワーを望むならばある意味ビッグキャブよりも四葉式リードブロックが必須ってのが大いにありますね。
これがAF18系では最大に近い弱点の一つ、だと私は長年の経験から分析しています。
とまあ、これじゃいくら吸入負圧を増大させても限界ってのはありますし、私が密かに推奨しているケースの
吸入口の拡大は何が何でもやっておけ、ってのと同じ感じですね。
で、そのケースの吸入口はこんな感じです。
とはいえ、この腰下を作製した時にはビッグリード採用を考えてはいなかったので、ノーマルリードバルブに合わせた程度しか入り口周辺は拡大していません(汗
奥のリブのある部分…ってすでにリブなんざ無いですけどその辺はどかんと拡大していますがこの手のリードブロック&マニの場合はこの入り口側に致命的な弱点があったり。
写真手前の平べったい部分、これがクセモノなんですよね(泣
私の持ってる台湾製マニだと、リードブロックの「下側」のバルブが、この平べったい所に対して混合気を
直撃させていくという非常に嫌な設計になってまして(笑
バルブ自体は2枚仕様でカーボンで作ってあるんですが、その内の1枚ってあまり意味ないのではと(以下略
SSエンジンにくっつけてた時はこの平べったい部分の裏側からパテで裏打ちして穴が貫通する位まで
整形していたんですが、さすがに今回それをやるのはちょっと大加工になるのでスルーします。
…多少はデチューンになるかもしれませんが、とりあえずは「元々の仕様よりパワーが出れば良い」ので
性能的にはそこまでこだわりは入れませんね。
とはいえ、実際には四葉式リードとPWK28の性能のみを付随させた変化を見たいってのが大きいので、
あえてエアクリ吸入口等も無加工のまんまだったり。
出来る限り変更点は少なくして「比較」しないと、何が変わったのかが分かりづらいのではそれこそ苦労の
甲斐ってありませんからね～
横からマニの下側だけ見るとこんな感じですが、あからさまにおかしいですね(笑
他のタイプの物でもさほど形状的には変わらないのでアレなんですが、それを考えるとキタコのワークスタイプはマニ的にはちゃんとしていると思えます。
が、アレは元々入ってるリードブロックはRZ50用なので改善は必須ですし、そもそも背が高いのでGダッシュだとカウルにカチ当たるという罠が(汗
昔、それを嫌って四葉式ビッグリードを使わないタイプのマニでPWK28付けてた人も居ましたよ。
しかしさすがに私もキタコのワークスタイプマニを2個も持ってるワケでは無いので当面はコレで行きますよ。
台湾系のブツはバルブ自体はそれなりにでっかいですし、何より頑張ればエアクリ装着がやりやすいという
寸法ってのは非常に宜しいかなと。
昔はそんなの無くて、ビッグリード+ビッグキャブなら基本的に直キャブかパワーフィルターが前提でしたからね。
この辺は今は良い時代になったもんだと思いますです。
さて、ようやく各パーツの整合性を確かめる為に全てを実車に組み込んでみます。
当然のごとく齟齬もなくばっちりくっつきましたが、やっぱしエアクリの横への飛び出し具合はちっと気になりますね(汗
基本的にキックペダルより「外側」に物体がある場合は転倒でのダメージがでかくなるんですが、明らかにこれはキックよりエアクリのフタ部分が飛び出ます。
…とはいえ、これはGダッシュのエアクリの形状にも大きな問題がありますのでなんともはや＿|￣|○
これ、本当にマニの上半分だけもうちょっと内側に「振れれば」良いんですが、あまり振りすぎてもキャブと
クランクケースが干渉するので、実際に作るとなるとかなり設計が難しくなりそうですね。
私が溶接得意なのであれば鉄製の物体で現物合わせをなんぼでもやりますが残念ながらそれは無理なので(泣
そしてある意味鬼門でもある、サイドカバーをあてがってみます。
事前の寸法計測等である程度の余裕がある事は把握してたのですが、人間がシートに座ってサスを思い切りストロークさせてみるとサイドカバーの一部がエアクリにHITしている罠(笑
とはいえ、この辺はとんでもなく当たるとかで無い事は承知の上なので現物合わせでOKですけれどね。
サイドカバーの内側というか下側をちょろっと切っても見た目にはワカランですし(笑
で、後ろから見たらこんな感じになります。
…ライブキャブ+NSR50コネクティングチューブでもエアクリ後ろ側のみは10㎜程度のオフセットはあったんですが、さすがにここまではみ出るとちとアレですな(汗
ここまでやって時点でさすがにこれはもうちょっと改善しなければとも思いましたが、それはある程度セッティング等を終えてから考えますよ。
他にも気にしなければならない点も色々控えていた為に「暫定」ではこれでよし、と言う事で。
とまあ、ココまで来てやっとこさエンジンを始動テストしてみる事にあいなりました。
PWKというかビッグキャブにはちゃんとしたチョークもありますし、冬場でも始動性には困らないのも良い点で、
ちゃんとした手動チョークが欲しかったってのも大きいですけれどね(笑
あ、ちなみに余談ですが…ノーマルキャブのオートチョークカットって手法は、これはあくまでぶっ壊れる
可能性の高いチョーク通路を完全に遮断するという目的がありますけれども、エンジンの始動性に関しては
かなり落ちてしまうのはやむなしです。
チョーク、と言うか本当の意味だとスタータ機構ですけど、実際にはノーマルキャブの場合は「燃料増量をカット」
してしまっているが為に、冷間時の始動時にはエアクリを塞いで無いとエンジン始動は不可能
ってので「いたって正常」です。
当然、エンジン始動直後の冷間時ではアクセルをカパっと開けるとエンストこくのでOKなんですね。
そうなっていないとベストもクソもないキャブセットだ、と言う事ですが…
これをカバーする為にスローを濃くセットしてしまったのではチョークカットの意味なんて全くありませんが、
一般的な手動チョークのキャブの場合は、ガスを「増量してA/F比を濃くしている」のであり、ノーマルキャブの
チョークカット始動の場合は、エアクリ入り口を塞いでエアを制限し擬似的に濃い目のA/F比を作り出している
だけなので、そりゃ始動性は悪くて当然なんですよ。
A/F比が濃いのはスターター機構と同じですが、実質の燃料増量にはなっていないという事で。
とはいえ、オートチョークカットってのは元々はレーシングエンジンの手法ですから、いくらジェッティングが
マトモになるとはいえ、エンジン始動して暖気もせずすぐに走り出したいって人には全く向かないという事で。
私はそんな事まずやりませんし、バイクでも車でもよほどの事が無い限りは暖機しないなんて事自体が
ありえませんね。と言うかエンジンとかを「知って」しまえばしまう程、暖機なしなんていう自殺行為を進んで
やれなくなるのが人間です(笑
何回か書きましたけど、冷間時のエンジンを始動して「すぐに走れる」というのは、「本当の意味」では
そう言う事はありえないんですよ。いやエンジン的にはありえてはおかしいんですよ。
ノーマル車だといかにそれらを補正するデバイスが優れているか、と言う事ですね。
さて、いつも通りチューン紹介に密かにメカニズム解説を混ぜるという事も行ったので、そろそろエンジンを
始動させてみたいと思います(笑
とりあえずですが経験とカンにてのキャブセット決め打ちとして、
MJ-130 SJ-40 JN-N68F THV-3.5
って感じでやってみましたが、当然のごとくエンジンは素直にかかり、普通にアイドリングしましたよ。
心配していた吸気音も、ぶっちゃけチューン前とほぼ変わらない状態で、かなりサイレントな部類に入って
いると思います。
ちょっと前にUPした駆動系のアクセルOFFシフトアップ動画、ノーマルマフラー+無加工エアクリのアレと
ほとんど変わらんですね(笑
あ、もちろんエアクリ内にはターボフィルターは入れたまんまです。
で…そのまま暖気してアイドル調整を行い、適当に空ぶかしをしていた所何故か突然のエンストに見舞われて
しまいましたが(汗
エンストこく要因なんて全くないのに何故？と思いつつ2～3回キックを踏みますが今度は全く始動しないという罠。
こりゃ何かおかしいぞ、と思いつつも嫌な予感を抱えながらフロートを開けてみると…
フロート室内にほとんどガスが残っていない罠＿|￣|○
繋がる燃料ラインに目を凝らしていると…ホース内の油面がどんどこ低下していっているという(笑
さすがに無加工エアクリ的な状態では、アイリング程度ではGダッシュのノーマルである負圧式燃料コックを
きちんと動作させられていないと言うか燃料供給が足りてないっぽく、やっぱりかと思いつつこりゃダメだという
結論に達しましたよ。
とはいえ、これは経験上いくら負圧式とはいえ半落下式なGダッシュの場合だと直キャブ等であればある程度
PWK等のキャブにも燃料供給は可能なのですが、今回はさすがに「仕様が悪い」という事で。
早速落下式のコックのストックを引っ張り出して装着しました。
早速頼りない負圧ホースを取っ払いタンクをひっくり返して落下式コック装着です。
あ、このブツはGダッシュタンクとはねじピッチが合わないので昔に都合していた変換アダプターを使っていますね。
とはいえ、これは代表的な物だとNSR50とかのM16P1.5の物であればGダッシュタンクにはボルトオンですよ。
コックのサイズによってはフレームに当たり逃げの加工が必要ですが、実用的にはNS-1のノブが長いモノとかが使いやすくて良いです。
確かコレはモンキーかなんかのM14P1.0のモノにアダプターだったかと思いますが、これの場合はコックの
出口径が2.5㎜径で一応はNSR50とかと同じなのですが、NSR50用とかの場合はコックの下半分をバラせる
構造になっているので、コックのガスの出口穴を3.2㎜程度まで拡大出来たりします。
これはどうしてもガス流量が足らない時に使う奥の手なんですが、普通はまずそこまで要らないです(笑
ただ、余裕があって困る事は無いですし、燃料ホースにしたってある程度変形が少なく内径も可能な限り
大きい物を使っていた方が安心出来るというのはあります。
ちなみにこの黄色いのはカート用とかで売られている品で、耐油性はともかく耐候性に乏しいピンクのモノ
よりは安定運用出来るので私は愛用していますよ。
Gダッシュはこの辺の燃料ラインってのは負圧式ってのも含めて結構貧弱だったりしますから、個人的には
落下式コックはお奨めです。と言うかいつも言ってる様にPWKなら必須といっても良いですね。
DJ-1系みたく落下式のまんまで良かったのにとは思いますが(笑
で、これがDio系とかの場合だと、出来ればメットイン内にタンクを移設するのが一番良いんですが、ケースからの
負圧で動く燃料ポンプはそこそこ強力な為そこまでせずともいける場合ってのは多いですが…理想はやはり
自然落下式です。
で、コック交換後には今度は何の問題もなくアイドリングも行え、フロート室内のガス欠にはなりませんでしたが
今度は多少の振動を与えてやると見事にちょろちょろとオーバーフローしてます(笑
私は油面はオーバーフローしない程度に限界まで高めておくのが好きなのですが、PWKの場合は規定の
19.5㎜にしていましたがそれでは今回の場合は何かがおかしいらしく結構漏れて来たので、21㎜程度にまで
油面を下げて明確な漏れはなくなったのでこれで運用してみる事にしました。
ちなみに他のレーシング車両だと多少漏れるのとかはおかまいなしで19.5㎜設定ですよ(笑
もちろんキャッチタンクは必須ですが、この街乗り車にも付いてはいますがこれをやってるとキャブの下側と
クランクケースカバーのクリアランスの問題を新たに発見してしまいまして…(汗
フロートの下から出ているオーバーフローパイプ接続の為の部分が、今回のキャブの取り付け方だと
クランクケースカバーを留めているM6ボルトの頭に入れる工具を邪魔する、という事態になっている事に
この時点で気付きました(笑
…キャブを後から付ければそりゃ何の問題も無く行けますよね＿|￣|○
さすがにこれは段取り不足と言わざるを得ないですが、つじつま合わせの段取り時に前半分のクランクケースカバーの取り外しまでやってみるべきでしたね。
「整備性」を犠牲にしたのではそれこそどんどんつらくなるだけですから。
で、結局今からキャブをかさ上げするにしても全てをやり直さないといけなくなるので、このホースの入る部分をちょっぴり削ってクリアランスを確保しました。
…最低限、ホースが刺さる程度の長さは残したのでOKとしましょうかね(汗
とまあ、この辺で一応全てのつじつま合わせは出来たのでカウル類を全部くっつけて、キャブの傾き等の
微調整を行っていきます。
左サイドカバーの内側ではこんな感じで、特に問題も無く収まりましたよ。
燃料ホースにスプリングが巻かれているのはGダッシュらしさを残す為の意図がありますが、これだけ各部のクリアランスがあるとホース保護の意味合いはまるでありません(笑
リヤサスとエアクリ裏側もそれなりに回避していますし、エアクリとサイドカバーも当たらないLVです。
あ、アクセルワイヤーはKN企画製の1本引きのやつを使いました。
アクセルワイヤーは元々混合仕様なのもあり、横着してストック品のVM18φとかに使う分離タイプの
ワイヤーのキャブ側のみのヤツを使おうとしましたが…ギリギリでPWKを引ききれない上に劣化が酷くて程度も
イマイチだったのでワイヤーだけは新調しました、というかSSマシン用の予備の新品を投入しましたよ。
これ、ノーマルスロットルでもPWKが引ききれるという上に調整部分も多いのでかなりお気に入りなんですが
スロットル開度のみはさすがにノーマル準拠で、アクセルの遊びほぼ0を好む私のセットでも、キャブの
ベンチュリーが真円になるまでTHVを引くのには開度は90°ちょい必要です(笑
とはいえ、キャブのキャパシティを鑑みるに、走行中に無理に「全開」にしてもパワーは変わらんだろうと
考えていたので別にコレでも良いんですけれどね。
もうちょっとだけハイスロであれば実用には問題ないと思えますし、キタコのハイスログリップでも買ってきて
やればOKとします。
…確かNSR50用のソレがどっかにあったはずなのでまずは倉庫ひっくり返さないと。確か付いたはずで(以下略
で、ちょっとだけミスもありましたが暫定で完成です。
色モノのカウルを付けてみると一見違和感はなく、見事な収まり具合にする事が出来たと自負出来ますね。
ただこれは真横から見た場合のみであって、後ろから見ると確実にエアクリが飛び出てますが…
Gダッシュのノーマルを知らない人が見ればまず違和感は無いかなと(笑
あ、この写真ではエアスクリュー調整の為に適当にエアクリのフタ切ってますがもうちょっと真面目に整形が必要ですな(汗
そして、この写真ですでにお気づきの方もおられるかと思いますが。
そうです。
どうあがいても
サイドカバー装着状態では
ガソリンコック含め
ほとんど何も触れない
とはいえ、これはGダッシュ最大の泣き所であり、ノーマルでもそんなもんですからね。
今回のチューンでも改悪になっていないだけマシとしなけりゃ、この車両って乗ってられません(笑
さすがにエアスクリュー程度は触れますが、MJ交換の場合だと交換のたびにガスを捨てても良いので
あれば、エアクリのフタのみを外してキャブ前後のバンドを緩め、キャブをちょっと傾けドレンを開け、底から
ガスを捨ててMJ交換、といった感じでまだ簡単な方かなと。
が、当然サイドカバーは外さないとダメですが、この辺はDio系と比較してもアレですがあっちが整備性が
良すぎるんですよね(汗
チョークノブは頑張ればサイドカバーあっても引けるのに対し、コックの操作は私の手のデカさでは
ちょっと無理ですね。これはあまりに長期に乗らないときのみコックOFFって事で我慢しますよ。
…停車オーバーフローを喰らう可能性もありますが油面は下げたのでまあまあ行けるかなとも。
そしてアイドルスクリューはキャブが旧型の為当然「右側」にあるのでもう(以下略
ほいでもって最後にちょっくらセッティングの推移なんかをば。
コレ、完成してすぐにココを書いているので現在セッティング中なんですが、とりあえず最初に入れた
MJ130ではまるでお話にならない位濃く、120→115と下げていってもまだ濃い目、ニードルがFのままでは
かなりのじわ開けでも高回転まで到達させられないという始末(汗
この時点で115番でエアクリのフタを外すと丁度良い感じになったのである程度の目測はつきましたが…
さすがにこれだと元々の105番辺りと大差なくなるなと思いつつ、110番以下のケイヒン6角タイプのMJは
ほとんど使った事が無いのでジェットケースに入れておらず、部屋をひっくり返してなんとか108番のみを
探し出して装着すると、それにてMJ自体はある程度の基準とする事が出来ました。
ちなみに115以下は108と一気に100まで飛んだ番手とか90番とかしか持ってなく、後は複数台所有者の
定番でダブってる番手ばかりという、自分の使用範囲を超えていたというオチでしたよ(汗
(私はケイヒン6角MJは120～180番しか揃えて無いので)
そしてここで初めて実走行を行い、高回転まで回しておいてからアクセルOFF→再開けにて開度を色々と調整し
担当範囲のジェットがどうなっているかを把握していきますが、ニードルはFでも濃いのでどんどん薄くし
Hで落ち着きましたよ。
…MJ108でニードルHだとちょっとバランス悪いのかなとも思えますが、とりあえず走るのでこれはこれで
一つの基準という事にしてみたいと思います。
肝心の走行性能はですね、さすがにクラッチイン辺りの6000rpm程度であれば大口径キャブの恩恵を
モロに発揮していて、発進加速が向上した上にクラッチインまでの回転上昇もかなり速くなりました。
が、やはり最初に予想していた通り、アクセル開度が7割を超えるともうそれ以上は開けても全く変化が
見られないというオーバースペックキャブの定番な症状になりましたね。
チャンバーでもあれば話は別ですが、こればっかりは基本的に排気量を上げないと使い切る事は難しい
オーバースペックなビッグキャブの基本ともいえる点です。
で、くどい様ですがこういうオーバースペックキャブでのセッティングの場合、2～3000rpm程度のアイドリングから
一気にカパ開けすると当然のごとくまともには吹けないセッティングとなります。
…本当はそれで正常なんですよ？低い負圧しかない状態で一気にベンチュリを開いても負圧の変動に
ジェットからガスを吸い上げる効率が一瞬でついて来る方がおかしいんですよ。
これを吹けないとかいってキャブセットしてると、一生まともなセッティングにはならないので…
これが、いつも私の言っている「アクセルはスイッチでは無い」と言う事にも繋がります。
吸入負圧とエンジン回転数に対し、アクセルでシビアなコントロールを行ってやるのがバイクというか
キャブ式の乗り物であり、これが出来ないとキャブセッテイングはいつまで経っても上手くは出来ないので。
適当に開けても走ってしまうといった、排気量に見合ったもしくは性能的によろしくないキャブでしかベストセットが
出せないというのはある意味誤魔化しにしか過ぎませんからね。
とまあ、今回はあまり大したチューンをやった訳ではありませんが、色々と「割り切らず」に各部の整合性と
カッコ良さをバランスよく取り入れたという方向性をあえてやってみました。
PWK28をエアクリ仕様でくっつける事自体、今の時代では珍しくもなんともありませんがお金もあまり
掛けずにやってみたチューンと言う事でよろしくです。
…いつも通りストックパーツだらけで作業をやらかしたので実際にお金を掛けたのはエアクリ部分のゴムの
継ぎ手の1500円程度と、一応新品アクセルワイヤーの1400円分ですかね。
今後は110番前後のMJが必要になってきそうな気もしますが、それは必要経費って事で(笑
2010.2.23追記
さーてさて。キャブセットもそこそこ…というかある程度は簡単に決まってしまった今日この頃ですが(笑
不足分MJは某はぶしょうN氏から借り受けてきて、MJ110にするも微妙～に濃い目だったりしちまい
結局ありあわせの108で今のところはOKだったというオチでしたが＿|￣|○
…あ、スロー系は基本的に薄めを好む私なんですが、これは当初の40から42、最後は45まで上がってしまい
実際にそれでも行けてるのでまあこんなもんか、と適当に納得しています。
もちろん長時間のアイドリングでもカブったりはしない程度ってのは実証済みですが、基本的に街乗りだと
運用面におけるストレスが出ない事を第一とすべきなので結果オーライでもOKと(以下略
で、エアクリの張り出しといいますか、傾き具合がやっぱしイマイチ納得出来なかったので手持ちの
パーツでどうにかならんかと思い色々考えていると、そういやこの台湾マニキットにはおまけで
リードブロックの下に噛ませるゲタが付いてきてたな、と思い出し早速発掘してみまして。
このリードブロック自体は元々バルブは一枚モノx2枚のエセボイセンタイプなんですが、どう見ても
ホンモノのボイセンとは厚みとかの構成が極端に異なり、こりゃ見掛け倒しだと判断しているので
ハナから0.4㎜カーボンでバルブを作製しています。
が、元々ブロック開口部のでかい1枚モノ仕様(x2枚)であるせいか、リードストッパーなんてまず
要らないLVの構造になってるので、私は元々付いてたゲタがなくともマニとリードブロックをケースに
収めることが出来てた、って事があるんですが…コレってこのタイプのブツを持ってる人じゃないと
意味が分からないと思いますんで適当にスルーでよろしくです(笑
で、そのゲタを履かせる事により、リードブロックの「下側通路」がケースに邪魔されていると言う点を
多少は改善出来ると共に、5㎜程度キャブの位置が上がるのでフロート部分とクランクケースカバーの
ギリギリさもちっとはマシに出来るという事で早速組み込んでみました。
で、左が元々の状態で、右がゲタを組み付けた上にストックの秘密マニゴムを装着してみた状態です。
このマニゴムは企業秘密なので詳細不明で申し訳ありませんが、結構角度が付いているので懸念の
一つである、キャブのひねりをある程度変更出来るかな、と思ったのですが。
実際にはさほど「車体内側」には入らず、エアクリ自体の形状や寸法的に大問題が発生するので
「下方向」にばかり向いてしまうコレはボツ案となりました(笑
…やっぱりこれだけはマニの上半分を作り直すしか無いですね＿|￣|○
結局はスペーサーを介する事により、ある程度のエアクリのひねり等を改善することが出来たので、
そのまんまエアクリのステー向きを変更しつつ、写真では分からない程度の小変更になりましたよ。
エアクリの取り付けに微妙に余裕が出ただけですが、それでもマシっちゃマシって事で。
あ…こういうゲタだと、一次圧縮が低下するとかって思われるかもしれませんが、確かにすると言えば
低下すると思いますよ。
が、それを言うなればこの手のマニ+リードブロック自体がノーマルよりは一次圧縮を落としている事に
なりますから、ソレ言っても始まりません。
と言いますか…FNみたくレギュレーションが厳しければ「気休めLV」でシールを押したりしますけれども
実はアレは構造的な問題で本当の狙いは他の所にあったりしますし、そもそも私は一次圧縮に関しては
さほどこだわらないタイプなんですよ。
これってね、一次圧縮ってのは「上げすぎてもデメリットがある」ので、私は何が何でも一次圧縮を
過度に高める、ってのはまずやりません。
と言いますか、メリットは少ない上にやりすぎるとデメリットの方がはるかに多く強く出てくるので。
AF18系エンジンにしても元々一次圧縮が低いかと言えばそうでは無いですし、仮に今回の様なマニ+
ビッグリードを装着したとしても、一次圧縮は下がっているかもしれませんがそんなデメリットよりははるかに
四葉式リードブロックの吸気効率のメリットの方が大きいですね。
近年のマニとかのラインナップだと簡単に出来ますが、キャブを変更せずにマニとリードだけ変更して試して
みると良く分かるかとも。
…いつも通り話が飛びましたが、私は一次圧縮至上主義では無い、という事をちょっぴり捕捉しておきますね。
で、各部のやり直し結果がコチラ↓になります(笑
サイドカバーがあるので一応は転倒時にも大丈夫だと思いますが、それでもキックペダルよりは微妙に
エアクリが外側に出ているのでまだこれでも納得は行かないです(汗
…別にサーキットとか攻めまくるのが前提ではありませんが、走ろうと思った時にサーキットを走れない様な
仕様では、万一サーキットで転倒してエアクリもげたりなんかすると他の方に大迷惑ですからね。
左の写真だともう色々ギチギチなのがお分かりかと思いますが…エアクリ部のゴムのキャブ接続部分も
あと数㎜程度は「内側」にエアクリ寄せられる余裕がある様には見えるんですが、それやっちゃうと
フィルターが入る所までブチ抜いてしまうのでこれでもギリなんです。
正直、カッコ良さを犠牲にしてエアクリをおもくそ後方にオフセットさせてやるとかでなければこれ以上の
改善は無理、って事で当面はコレで妥協しておく事にしました＿|￣|○
そしてもういっちょ、これは作成時の計画ではおそらくいけるであろう、と考えて無視しておいた所なんですが…
この手のマニホールドって、装着するとノーマルリードブロック一枚分の厚みが無くなるので、エアシュラウドの
「マニホールド上側部分の隙間」がかなり開いてしまうんですね。
これは元々そんなにギッチリしている部分ではなく、数mm程度なので問題は無いだろうと考えてはいたのですが
実際にエンジンを掛けてそこの隙間に手をかざすとかなりの勢いで冷却エアがびゅうびゅうと吹き抜けて来て
いたという(笑
もちろんこれはシリンダーの下の方を回る風なのでその程度ではトラブル原因とはなりえない部分では
あるのですが、発見してしまった以上は気になるので早速対策を施します。
これもわざわざ解説する程ではありませんが、PPの切れ端を半田ゴテで溶着させ穴を塞ぎます。
穴、と言うか隙間なんですけどもじっくり寸法差を観察すると意外と無視出来ない位の大穴になっている事に気付いたのは秘密で(以下略
これはホンダ縦型AF18系独特とも言える構造的問題だと思いますが、昔の私ならこんなトコにはまず気付かなかったかとも(汗
んま、気休めだとしても間違ってもマイナスにはならないので悪くは無いでしょう。
いつも通りの過剰対策かもしれませんが、元々はこれよりはるかに風の漏れが少ないというのは事実なので
パワーUPしたエンジンが前提なのにそれをほっぽっとくってのはなんか精神的にイヤですし。
で、車体にくっつけてみるとこうなります。
装着直後の写真と比べると結構違いが分かるかなと思ったり。
が、もうちょっと隙間を詰めればよかったかなと後になって思いますが、それでも風の抜け自体はノーマルと差がないLVなので良しとしておきます。
…しかし誰がこんなの参考にするんだとふと思ったりも(以下略
と言う訳で、改めてのちょっぴりなつじつま合わせはこんな感じと言う事で。
当然のごとく性能的メリットは皆無に等しいですが…私の性格が出ているのが自分でもよく分かります(笑
効果が無い事に時間と脳味噌を費やしてもしょうがないですが、予見出来るトラブルの種ってのは何でも
潰しておくのが一番大切だと私は考えていますんで。
…そもそも、さすがにここまで来るといくらライトチューンな街乗り仕様とはいえ「適当」で安定運用出来る
程度のエンジンパワーではありませんしね。
が、次はそろそろエアクリでも改良するかなと考えていたり(以下略
おっとそういえば忘れてましたが、キャブ装着作業の流れ的にもういっこ改良点がありましたよ。
とはいっても大した事ではなくバッテリーを装着しただけなんですが(笑
オイルタンクのあったスペースを眺めていると、SSで使い古した小型のバッテリーならば詰め込めるんじゃないかと思い突っ込んでみました。
…適当に見えますが一応がっちり固定していて絶縁とかもきちんとしていますよ(汗
2Ah程度の小容量ではありますが、セルを使ったりする訳ではなく電装系の補助と言う事で。
巨大バッテリーレスのみだとさすがにアイドリングだとライトが暗めになったりするのは我慢していたんですが、
同時にテールランプまで暗くなってしまいますんでその内なんとかしたいと思っていたんですね。
とはいえバッテリーレスも併設ですんで25w2灯のヘッドライトも光量不足にはなりにくくなり、一応の補助と
しての役目は果たしていると思われます。
私、これだけはこだわりで譲れないイエローバルブ仕様って事もあり、割にはライト暗いので(以下略
…別にDC点火にしている訳では無いので性能的には何ら関係ありませんが(笑
2010.3.12追記
さて、今回はまた微細なトラブル？なんぞを発見してしまったので追記です。
…最近なんとなく更新がマメな気もしますがそれはたまたまであって特にネタがある訳では無いのを
誤魔化そうとしているだけなのでその辺りはご勘弁をば(汗
で、今回は何かと言いますとですね、これまた年式相応の劣化と言う物を発見してしまいまして。
場所はリヤホイール、とはいってもホイール本体ではなくエアバルブなんですけれどね。
それって大事じゃねえか、ってのはスルーの方向で(以下略
ちょっと分かりづらいかもしれませんが、バルブの根元部分を「倒して」やるとわずかに亀裂が発生しています。
明確なエア漏れや空気圧低下があるとかという訳では無いのですが、たまたま空気圧のチェックをしていて発見してしまった時にはちょっとだけキンタマが縮みましたよ。
…そもそも、私はかなりマメに空気圧のチェックをするので仮にエアが微妙に漏れていたとしても気付かなかっただけなのかもしれませんが。
毎日乗らないこの車両でも月に2回程度は最低チェックしますし、車とかだともちっと頻度が高かったりしますんで。
空気圧ってのはこういうエア容量の少ない10インチタイヤとかだと油断してると微妙に低下しているといった事が
かなり起こりがちなのでマメなチェックは当たり前なのですが、さすがにバルブはタイヤ交換毎に交換、
といった所まではやらないのでこれが仇になってしまったみたいですね＿|￣|○
とはいえ、このビートホイールは元々チューブタイプの鉄チンホイールにチューブレスバルブを入れていると
いった仕様なのですが、他のチューブホイールと違いバルブの下面との接触部分がちと変わっているので
バルブ本体は結構伸ばして入れると言うか、ちょっと無理のあるバルブ挿入になるんですが。
が、それが悪かったと言う訳では無く…このバルブの硬化具合から見るに、これってこのGダッシュに
この長年放置のストック品ビートホイールを入れた時のまんまなのか、という疑惑が浮上しました(笑
…さすがにそれではかなりヤバい領域に達している事は想像に難くなく、こりゃバルブぶち切れても当然だ、
と一人で勝手に納得してしまいましたね(泣
で、取り出したのと新品のバルブを比較してみるとこんな感じです。
あ、もちろんバルブは切断して取り出すのでこれは写真用にくっつけてるだけですので誤解無き様に(汗
…しかし改めてまじまじと見るとこのホイールに取り付ける時の「伸び具合」って結構あるのな、と思わざるを得ませんね。
とはいえこれはビートホイールだからこそであり、普通のチューブレスホイールへの装着ではここまで伸びないです。
私、これでも走行頻度の低いレーシングマシンとかであれば劣化を予測し結構マメにバルブ交換は
行うのですが、この車両には気が回ってなかった様でなんか悔しいですね(泣
で、このバルブの破損ってのは気にしていないと意外と起こりえる物で、これは車の話ですが昔に
運悪くタイヤを交換してすぐにバルブの根元が裂けてしまい、新しいタイヤ1本を駄目にしてしまった事が
あるので、それ以来バイクでも車でもムシは当然としてもバルブも出来る限りマメに交換していたりします。
バルブキャップも当然金属製を好みますし、車のホイールのバルブに関しては遠心力が掛かり過ぎそうな
「背の高い」バルブは極力避けてたりもしますね。
とまあ、こんなのタイヤ屋さんとかなら当たり前かと思いますが、なかなか気にしづらい所のトラブル、って
事でご紹介してみましたので皆さんもお気をつけ下さいませ。
…と、せっかくなのでちょっとだけタイヤのうんちくなんぞを語ってみますね。
基本的に10インチ、特にスクーターのタイヤであれば顕著なのですが、一般タイヤでの空気圧指定ってのは
意外とリヤタイヤは過剰なまでの数値を指定していたりします。
これはスクーターがリヤミッドシップで後輪荷重が掛かりがちというものあるかと思うのですが、それ以上に
「メンテナンス頻度が低い事を考えた防衛策」といった面もあるかなと私は考えていたり。
そこまでマメに空気圧チェックをする人って少ないですし、ちょっと位エアが抜けてもタイヤがぺしゃんこに
ならないLVで上手い事設定数値を決めているのだと思いますよ。
だって、どう考えても前後同一サイズでフロント1.25kgに対しリヤ2.0kgとかなんて明らかに偏りすぎですから(笑
そして、このタイヤってやつは…走行抵抗低減や燃費向上の為に2.5kgとか3.0kgとか入れるって方もたまに
耳にしますが、絶対に危険なので止めた方が良いです。(原付一種程度の車重の場合)
「そのタイヤの設計に見合った適正な空気圧」で無いとタイヤ本来の性能ってのは引き出せないので、
直進時の抵抗はそりゃ減るかもしれませんが、コーナーリング性能や排水性は当然のごとく、大切な
ブレーキング時のグリップ力やサスペンション的なタイヤの「剛性」まで低下させてしまいますからね。
もちろん、空気圧は高すぎても低すぎても磨耗促進になるのは言うまでもありません(汗
(ここで言う「剛性」ってのは「復元力」なので硬けりゃ良いって物でも無いです)
ちなみにサーキットランを行う車両ですと、走行前には必ず空気圧のチェックは行いますし、そもそも
空気圧を判断しておかないと怖くて走れませんね。
後、これは掲示板等でたまに言う事なのですが、縦剛性の高いハイグリップタイヤの場合は、空気圧は
「標準タイヤより低め」にしないときちんとした高性能を発揮出来ません。
仮にフロント1.25kgの指定の場合に同一サイズのハイグリップを履かせるならば、コンマ1～2程度は
落としてやって初めて「丁度良い」空気圧になります。リヤでも2.0kg指定なら1.4～1.5kgでも上等ですし
サーキット攻めるとしてもMAX80とか90km/h程度であればそれでも十分ですよ。リム落ちとかはありません。
とまあ、空気圧ってのはタイヤを生かすも殺すもこれにかかっているという事もあり、日常的なチェックは
当然としても、空気の入れすぎには注意しなければなりませんね。
いくらブレーキとかサスペンションをいじくっても、タイヤひいては空気圧が駄目だと本来の意味を全く
成しませんし、この辺りもチューニングにおいては大切な事なので皆さんもご留意下さいませ。
2010.3.15追記
えーっと今回ですね、相変わらずキャブをちまちま気にしていたりするんですが(笑
とはいえ、一応はそこそこのセットを決めた事は決めたんですが…MJ等はノーマルからあまり番手が
上がらないと言うのが現状で、エンジン側はいじくってないので吸入負圧自体の増大は無いワケでして
そんな状態だと…ぶっちゃけさほど「絶対的な混合気量」は上がっていない、とも取れるんですね(笑
と言いますか、ライブキャブを全開程度に開けた位のPWKでのアクセル開度ではちゃんとパワー感は
ライブキャブと同等な感覚があるんですね。
とはいえ、PWK28だと3分の1程度の開度ですでにライブキャブ全開と同等のベンチュリ径になるので、
アクセル開度のみで言えば30%程度開けるだけで、「ライブキャブを全開にしている」のと同じ位の効果が
あるという事です。
もちろん、この辺は実際の扱いやすさとしては多少のアクセル開度でがつんと走る様になるのでかなり
乗りやすくはなっているんですが…あ、これはもちろんそれがシビアだと感じなければの話ですよ(汗
んが、アクセル開度がハーフ以上に大きくなってきた場合はさほどパワーの増大感はなく、仕様的にも
こりゃしょうがないLVではあるのですが…これはさすがにエアクリの限界に来ているのかという可能性を
考え、エアクリをちっと加工してみる事にしましたよ。
本来ならばキャブとエンジンのバランスを感じ取るにはエアクリなんか取っ払って直キャブにてセットを取ってみるのが一番分かりやすいのですが。
それでもある程度の開度以上でパワーUPしないのなら完全にキャブが過大なだけ、とも判断出来ますからね。
いずれサーキットに持ち込んでそれも試そうとは思っていますが、とりあえずはちょっとだけ実験と言う事で適当にJOGのパイプを追加してみました。
一応、エアクリのフタを取ればそれなりに変わるってのは分かってるので、そこまでは行かずとも多少マシに
なれば良いLVでの実験開始です。
別に音的には吸気音なので多少でかくなってもかまわないのですが、チャンバー自体がノーマルなので
吸気音の方が勝ってしまうってのは私あまり好みじゃないんですよ(笑
俗に言うパカパカって感じのパワフィル音みたいなのはイヤなので…
ちなみにコレ、Gダッシュのエアクリ形状をご存知の方であればお分かりかと思いますが、ダクトを新たに
突っ込む場所ってココしかなく、なんとかJOGのダクトをはめ込める様に穴をくりましたよ(笑
…しかしこれ1本は良しとしても「次」に追加出来るトコってかなり難しいですね。
で、早速テストを行ってみますが当然のごとくTHVとJNが一番影響を喰らい、どう開けてもエンストこく
仕様になったのでニードルを交換していきつつ、ある程度のカパ開けでもそこそこついてくるLVにまで
「開けられるセット」を施します。
ちなみにニードル自体はHからFまで細くなりましたが(笑
そして全開走行を行ってみても、さほどMJ領域がおかしくはありません(笑
これは108番のまんまなのですが、110番には上げられるかな？って感があるだけでさほどおかしくはないという。
となると…やはりエアクリが制限となり、まだまだ余裕のあった吸入負圧に対してエアが吸えていなかったと
いう事になりそうですね。
そしてMJは108番でもまだ負圧増大に対する余裕はあるみたいで、明らかにパワー感が上がっていますが
ジェット番手に大差が無い、ってのはそういうことなんだなと納得しておきます。
…しかしもっとパワーを得るにはもちっと穴を増やさないと駄目な予感が(以下略
2011.8.1追記
なんか久々の追記になってしまいましたが(汗
前回のネタから1年半くらい経っていますが、PWK28φをくっつけてからはそれなりの満足感が得られ
特に真新しい事は何も行っておらず、メンテや消耗品交換のみだったので書く事がありませんでした(笑
で、久々の今回は案の定と言いますか予見されてたトラブルが忘れた頃にやってきた、という事で
ネタを一発カマしておきますね。
あ、すぐ上に書いてるジェッティングは最終的にMJ115番で落ち着いていた模様です、と当時のメモに
書いてありました(笑
120では確実にゴボつくので118か115で落ち着いた、といった感じになっていましたが、ちょっと吸気音量が
増えた分はパワーも上がっていたという事で…
で、その状態で1年半位は普通に乗っていたのですが、最近妙にトルク感というか、立ち上がりでの再加速が
妙にもっさりしてしまっていて、プーリーはこの間新品交換してまだ500kmも走って無いので駆動系の劣化では
無いだろうと思いつつ、最近キャブも掃除していないしそろそろバラすか、と思いサイドカバーをはぐりキャブの
周辺を見ると…
…見事に台湾製のインシュレーター、マニのゴム部分が逝ってしまってましたよ＿|￣|○
確か春先にキャブを掃除した時には見た目でも全くひび割れの傾向は見られなかったのですが、ある一定の
ダメージを越えると一気にクるのが定番なので、二次エア吸いまくりでもっさり感が出ていたという事が
白日の下に晒されましたね(笑
ちなみに左の写真が素の状態で、右のはちょっとだけキャブを傾けてみた状態ですが、あちらこちらに
ヒビどころか割れが見られ、光が通る位貫通している部分も当然ありましたよ。
このマニホールド+リードブロックを装着した時には、取り回しの関係にて台湾製のおまけのゴムを使って
取り付けてはいたので、そう遠くない日に割れるだろうな、とは思っていましたがそれすら忘れる位の
時間が経っていた、という事ですが。
以前、このマニをSSマシンで使った時も、期間は半年位で数回の走行で見事にぱっくり裂けた経験も
ありましたし、そもそも噂でもこの手のゴムは質が悪い、というのは定番ですしね。
で、今回はさすがに同じ品のストックはなく、トラブっている物と同じなものをまた買うのはシャクなので
秘密純正流用品のインシュレーターを使い、面倒くさいですがエアクリのマウント等も一からやり直す事に
決定しましたよ。
ステーやエアクリジョイント部分は一度全部もぎ取り、位置決めをやり直してから全ての整合性が取れる様にくっつけなおしてみました。
…ああだこうだという面倒くさい部分は前回と重複するので割愛しますが、以前に書いた通りこの角度のついてるゴムだとキャブの取り回しがシビアな事この上ないという(爆
とはいってもやらなけりゃ走れないのでなんとか各部の辻褄を合わせましたけれどね。
結果的にはだいぶエアクリの後部が「内側」に入りましたし、車両後方からのエアクリの飛び出し具合は
結構マシになりました。
ゴムのインシュレーターも、これは純正品なので耐久性も問題無しですし、重いPWKを直キャブでぶら下げて
いるのでは無いのでまず数年は問題無いでしょう。
これは私、FS-JOGとかにも使っていますが、街乗り車に比べて稼動頻度が極端に低い車両に使って
10年以上経っても全く問題は出ていませんね。
実はキタコとかのも同じ位の耐久性がありますし、SSマシンに使ってるのなんかは購入後15年は確実に経って
いたりしますんで、単純な比較としては台湾製ゴムとは比べ物になるLVではない、とも言えますが。
エアクリ側でキャブを保持せずとも割れないし痛みも無い、というのが耐久性の差を物語っています。
…基本的に、こういう所にこそ「値段と質の差」が出てくるのはもはや言うまでもありません。
ちなみにこのブツ、PWK28用としてはほぼボルトオンで使える品なのですが、ちょっとワケありなのでこれは
品番公開は控えさせて頂きますね。
詳細をお知りになりたい方は私へ直接ご一報下さいな。
ほいでもって一見きちんとくっついた様に見えているエアクリなんですが、これまたちょっとだけ不具合が
出てしまいまして(笑
…クランクケースカバーの上側の右から二番目のボルト穴なんですが、ここがエアクリのステー部により綺麗にカバーされてしまいます(泣
これは色々考えましたが取り回し上どうしようもなく、泣く泣くケースカバー側のボルト穴の突起を削り飛ばして対策しましたよ。
エアクリから短いステーを伸ばした先をエンジン側へのマウント部分にしているんですが、こうしないと色々無理だったので＿|￣|○
本当はステーにステーを繋ぐ、ってのはあまりやりたくないんですよね…
エアクリ自体のマウントをリヤ側の1本のみにするなら問題は無いのですが、まず耐久性的に持たないですし
エアクリとキャブの接続部分まで早々にもげてしまう事間違いなしなので(笑
なので前側ステーはこうでもしておかないと不安で仕方が無いという＿|￣|○
結局、以前に比べかなりキャブが下向きになったのと内側にひねり込まれた事により、エアクリ自体数cm単位で移動してしまいましたが…
それでもエアクリの後ろの方が「車体の内側」に入り込んでくれたので良しとします。
…見た目にこだわらなければ別にもっと他の手法もあると思いますが、こういうのは極力かっこ良い方が良いのは間違い無いですし、ね～
とまあ、今回は大した事でもないのに妙に写真を使いましたが(笑
最近ネタが無いので無理矢理突っ込んだだけですが、たまにはメンテも必要だという事で。
パーツの質の違い、というものはこういう面でも大きく出てくる、といった事の教材として活用出来れば
それで良し、とも言えま(以下略