さてさて…今回これを記している現在はすでに時も2016年末でして…レースと言いますか
表題の「FNマシン」といった2st50ccノーマルスクーターを用いて戦うクラスもかなり縮小化が
進んでしまっている世の中になっております(泣
とはいっても私も2016年より久方ぶりにFNマシン運用に復帰したこともあり、もはや今の時代では
役に立てられる方はほとんどおられるとは思えませんが、最終形態とも言うべきライブDio-ZXの
「FN仕様」を解説してみたいと思いますよ。
今回は「その1」なので主に駆動系とエンジン周りの解説になっていきます。
ちなみに今回はその内容がゆえ写真や図をあまり使いませんのでよろしくです(汗
おりますので、今回の最新コンテンツとは趣が異なるといった点にはご留意下さい。
思考形態の方であればこんなコンテンツを読んでも時間と人生の無駄なのでスルーして下さい。
私はココに訪れる方々に困ったり迷ったり損をして欲しくないが為にこれを記している、と
いった点、何卒お忘れなき様にお願い致します。
※当コンテンツより以前にある駆動系構成等に関しては、すでに10～15年以上前の物になって
※そして最初に記しておきますが、結果的に「速ければ良い」「細かい事やっても無価値」といった
※いつものコンテンツ内目次リンクです。2つですが(汗
・駆動系等
ではまずFNマシンといえばこれ、といった感じでもある駆動系の構成をご紹介しますが…
以前はジョルノクレア用トルクカムとセンタースプリングの流用が定番とも言える感じになっていましたが、
現在ではサーキットでの周回レースを前提とした駆動系構成ではクレアカムは用いません。
…何故なのかは後述しますが、とりあえずは現在の最良であると思われる仕様を羅列します。
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・プーリー =22110-GBL-700 (ライブDio-ZXノーマル)
・ベルト =23100-GAG-J52 (ジャイロキャノピーの品番統合品)
・ボス =22105-GAH-720 33㎜品を社外品シムワッシャー追加で調整
・トルクカム =23220-GBL-700 (ライブZX初期型) もしくは同等品23220-GR1-750 (AF23、28ZX等)
・ドリブンフェイス =23200-GR1-751もしくはノーマル
・センタースプリング =23233-GEE-000 (ジョルノクレア)
・クラッチシュー =22535-GAH-307 (AF28ZX後期型、規制前ライブDioSTD等)
・カウンターギヤ =23422-GZO-000 (AF23Gダッシュ用40丁)
と、ノーマルのままの部分もありますが、基本的にはノーマル構成のままでセンタースプリングを
交換しWRを調整、レギュレーション変更によるボス長調整を行いつつ最高速度を調整した上で
クレアセンタースプリングによる2速発進状態をクラッチシューで補う、といった感じですね。
…それだけかよ、と思われるかもしれませんが、ストリートの様な千差万別な状況にて走行する場合で
あれば、ココ一発の上り坂等でクレアカムが効果を発揮する場面は多いですが、サーキットが前提だと、
ストレートエンドでの最高速度、最大変速直前の領域の加速が鈍ってしまう事を嫌っての選択になります。
FNクラスマシンでかつライブDio-ZX、となれば最大の目的としてはマシンの扱いやすさではなく、
3YK型JOGとの速度差を少しでも詰める事なので、ただでさえ純正で
ハイスピードプーリーな3YKに対し、60km/h～からの速度域での加速で置いていかれるのは極力
避けなければなりません…
これは当サイトの「スクーター改造」コンテンツを熟読されている方ならばお分かりかと思いますが、
トルクカム溝は角度が寝ていれば寝ている程、同一の力でベルトを「引いて」もベルトを挟む力に変換される
効率が良くなるのですが、ノーマルパワー程度であればセンタースプリングを弱体化させた上でのノーマル
トルクカムでもそこまで問題は生じませんので。
これ、センタースプリングがノーマルのままで後半溝が60°のクレアカムを投入し、その上でWRを調整し
変速回転数を合わせた上で走ってみた事のある方なら体感済みのはずですが、そういったセットの場合だと
変速終盤で変速回転数が上がり気味になる上、加速そのものも鈍ってくるんですね。
なので、クレアカム採用の場合はトルクカム作用力の強さを前提とし、その補正としてセンタースプリングを
ジョルノクレア用に変更するのが定番ですが、実はこれでも変速後半においての「ベルトを挟む力」という物は
まだオーバー気味になっている、という事です。
イメージ的にはやりづらいかもしれませんが、ノーマルトルクカムの後半溝90°、すなわちトルクカムの
作用力が一切無い状態で、かつセンタースプリングを弱体化させても実際の加速状態においてはそこまで
おかしな事にならないんですね。
確かに、多少の変速回転数の落ち込みは出るといえば出ますが、私の経験上ではそれはおおむね100～200rpm
程度であり、実際の加速力が落ち込むレベルではない上、その程度ならすぐに復帰するレベルでした。
なお、皆さん気にされるであろう「再加速のレスポンス」に関しては、これはノーマルトルクカムでもサーキット
レベルのブレーキングとアクセルONであれば全く問題となりません。
これまた解説ははしょりますが…トルクカム後半溝に角度がある場合、アクセルをOFFにした瞬間には
どうあっても駆動系が「シフトアップ」してしまい、その分エンジン回転数も落ち込んでしまいます。
しかし、溝角度が90°で、トルクカム作用力が0である場合ならば、アクセルを戻してもトルクカムの作用力は
一切「抜けない」ので、駆動系はシフトアップ作用を起こさず、エンジン回転数も全く落ちないのです。
これはタコメーターを注視していれば分かりますし、当サイトの別コンテンツでも動画で紹介してますが、
アクセルOFFでシフトアップしない、という事はトルクカム後半溝を用いている速度域の場合、
それだけパワーバンドを外しにくく再加速のレスポンスに優れる
実際、近年の車両だとPCXとかもなんですが…トルクカムの後半溝に角度をつけていない傾向の車種は
高速域のアクセルON/OFFでのレスポンス、というかエンジンの回転変動を抑える目的で用いられている
場合が多いでしょう。
(※4st単気筒だとエンジン2回転に一度しかトルクカムを全力で引いていない等の差異もあり色々ありますが)
3YKのJOG系だと3AAと3FCの違いがあったりしますが、これも後半溝60°の3AAよりは70°位の3FCの方が
高速域でのレスポンスと加速のムラの無さ、かつ回転変動の小ささには優れていたりします。
ここでぶっちゃけますと大昔の定番であった3XGプーリー+3AAトルクカムってのは変速終盤でちと
回転上昇気味になるので私は最終的にはJOGでも3YJプーリー+3FCトルクカムが良いと判断しましたね。
(※残念ながら3FCトルクカムは2013年あたりで廃盤で3AAに統合ですが)
シグナスXとかでも同様の某流用品があるみたいですが…タンデム前提や上り坂ばかりならば役にも
立つでしょうが…体感で変速回転落ちが無いから速くて良い、とは限らないのが世の中ですよ、と(笑
ちなみに、こういった仕様で一番大切な事は…プーリーが劣化していない事です。
これはプーリー中央部のメタルボスの事を示しているのですが、ここは潤滑油含有の特殊金属なので、あまりにも
劣化が進んでいるとプーリーの「スライド動作」がおかしくなってしまい、かつ温間時と冷間時の動作の差も
激しくなり、俗に言う「熱ダレ」を誘発してしまいます。
要はプーリーがポンコツ劣化品だとトルクカムの特性なんて把握しようもないというだけです(笑
仮に5000kmとかを走ったノーマル中古車を乗ってみて、この車種はこういった特性なんだ、と分析するのは
何の役にも立っていない、とも言えます。
そして社外品45°一直線溝トルクカムなんかはプーリー劣化事例を知らない人に対してそのあたりを体感で
誤魔化せる為に人気であったとも(以下略
一般的なチューンにおいても、プーリーの劣化があれば同一のエンジンに新旧のプーリーだけを交換してみて
同一のWRを入れても、温間時には同一の変速回転数にはならない事がありますがこれこそがプーリー中央の
メタルボスの劣化であり、そうなるとプーリーは新品交換するしか手がありませんよね。
なので…もっとぶっちゃけて言えば、新車を買ってきていきなり50kmとか100kmの長い距離を走ってみて
信号待ちで止まり、再加速したら熱ダレみたいな事になりますか？と(笑
駆動系の変速特性がおかしい、妙にシビアになるといった事例ってのは実はプーリー中央部のメタルの
劣化によるところがかなり大きいんですよね。
ただし、これはライディングテクニックの問題も絡みまして…仮に街中でも交差点をじわっと曲がって
アクセルを開けるのは駆動系が自動的に最小変速状態に戻った後、といった走りであればプーリーの
劣化ってそこまで気にならないので…
と、ちょっと話が飛びましたが(汗
とにもかくにも、一番無駄の無い「高速域の加速」と「最高速度」を出したい場合であれば、ノーマル
トルクカムとクレアセンタースプリングの組み合わせがFNマシンとしては最良である、という事ですね。
なお、トルクカム自体の指定としては初期型ライブDio-ZXの物かGダッシュ等の採用品を指定していますが、
この2つはほぼ同等なのですが、ライブDio-ZX中期型以降に採用されている「23220-GBL-880」は推奨しません。
このモデルでは45→90°の溝角度が切り替わるポイントが異なっており、小難しい話は割愛しますがクレア
センタースプリングとの組み合わせだと、溝の切り替わり部分での回転落ちが大きい傾向が出ます。
(※刻印「HM-LK」の物です)
これはボスのセットにもよりけりなのですが、私は「23220-GBL-700」(HM-BL)を用いた上でドリブンユニットを
ピン位置違いの物2種類で使い分けて調整していますが…ボス側で融通が利かせられるのであまりにも酷い
場合でなければそこまで気にしていなくとも良いですし、疑うべきは先にトルクカム溝の劣化で良いでしょう(汗
次にベルトとボスですが…まずベルト、これに関してはライブDio-ZX純正品の「23100-GAG-751」が2006年頃に
廃盤となってしまい、ジャイロ用の「23100-GAG-J52」に統合されているので事実上これ一択です。
実際にはGAG-751が外周長671㎜程度なのに対し、GAG-J52は674㎜とかあり多少長い上、新品状態では
幅も0.3㎜程度太いので互換しづらいと思われるかもしれませんが、ボスワッシャーの調整を用いればなんら
難しいことでも何でも無いんですよ。
なお、パーツそのものの特性として、ベルトというモノはゴムですから多少の慣らしは要りますし、その上で
洗浄&乾燥を行ってやると…新品状態より明らかに縮んできます。
ベルトというモノは新品からしばらく使うと外周長は縮んできて、その状態で安定するものであって
「伸びる」なんて事になればもう破断寸前なので実際の運用上ではまず遭遇する事はありません。
ド新品の寸法を取っても意味が無い、とどっかで書いた気もしますが…ある程度馴染んでから採寸してみると
GAG-J52なんて外周長2～3㎜程度縮んでいるのが当たり前のレベルだったりしますのでご注意をば。
(GAG-751だとそこまで変わらなかったのですが…)
で、これに関連してボスですが、これは純正で全長33㎜の物を用いた上で、キタコ等のシムワッシャーでも
何でも良いので追加して調整し、おおむね「35mm」を基準としてセットしていきます。
ノーマルと比べて1㎜短い状態、という事ですね。
これに関しては、2006年頃にFNのレギュレーション変更があり、JOG系だと純正パーツですでにいくつもの
シムワッシャーがあって調整が容易なのに、Dio系は全く出来ない上に私の様な変人みたく、ボスの誤差を
捜し求めて新品を買いあさるというのはあまりにも酷い、という事もあって変更になりまして(笑
現状のレギュレーションでは
スクーターの部品であれば流用を認める。ただし、無加工、無改造で装着できるものに限る。
ウエイトローラー及びボスワッシャーについては社外品の流用を認める。
駆動系（クランクシャフト、クランクケースカバー、リヤホイールは除く）は同一メーカーの50cc
追加するのは問題が無い、といった解釈になっていますね。
ちなみにWRも社外品OKですが、これは私は特に必要とはしていないです(笑
そして、このボス調整にて長く太いベルトを用いて構成を形作る訳ですが…これに関しては色々と
難しい面もあるので簡単にはご説明出来ませんが、まずはボス長を「35㎜」とするその理由から。
以前はボスの変更が認められておらず、事実上36㎜近辺のボスを使うしかなかったので、事実上の
「ハイスピードプーリー化」を行うには4st50cc系の系純正プーリーを投入する事しか出来ませんでした。
仮に、TodayのGFCプーリーをそのままランプごと投入した場合だと、変速比としてはノーマルに対して
ボスを1㎜短くしたのとほぼ同じの数値となるんですよ。(※発進側もです)
なので、ボスの調整が行える場合であればわざわざ大きなプーリーを入れる必要が無くなり、かつノーマル
プーリーというノーマルトルクカムとは相性抜群の組み合わせを行える事により、4st用大径プーリーを
用いる必要が全くなくなった、という事になります。
…本音としては大昔、せっかく見つけたのに残念といった感じで(以下略
で、これに関しては4st用のプーリーが大径な分、最大変速比も小さくなってハイスピードプーリー具合が
違うんじゃないか？と思われる方もおられるかもしれませんが、実際にはノーマルとGFCの外径5φの差を
埋めるべきプーリースライド量の1.5㎜分程度って、どうあっても無加工では稼げません。
少なくとも、FNマシンで大径プーリーを用いた上でさらにボスを短くしても、そこまで変速させるパワーも
難しいしストレート距離も足らない、というのが現実でしょう。
(ただし長い直線を走れるストリートなら差はありますし加工出来るなら話は別です)
そもそも、そこまでやるならば汎用性に優れるノーマルプーリーを用いた上でボス調整を行った方が
安定したメリットがあり、過去にリコールも出ていたGFCプーリーは外国製という事もあって、安心した
レスポンスと耐久性を得るならノーマルプーリーが一番である、と私は分析していますよ。
あくまで今分析すれば、の話ですが私が最初期にやっていた、「ノーマルプーリー+Gダッシュベルト」と
いった組み合わせはまさにこれを狙ったのと同じ効果であった、とも言えます(笑
言うまでもありませんが現在ならボス長を調整出来る以上、わざわざ短いベルトを用いる必要も無いでしょう。
…ちなみに余談ですが、JOG系の最小変速比(最大変速状態)の数値ってどう測ってもサービスマニュアル
記載値よりはるかにハイスピードプーリーだったりしますよ。
ライブDio-ZXにしても下は2.850までローギヤではありませんが、上は0.860でほぼ合っているのにJOGは
洒落にならないハイスピードプーリー車である、という事を今更ながら記しておきます(泣
こういうのも「数字での分析」を行わないと分かりえなかった事ですからねえ＿|￣|○
そしてここからはちょっとだけそのボス+シムワッシャーのセット方法を記しておきます。
これに関しては私、体感も計測も分析も計算も全てを用いてセットを決めておりまして、基本としては
実走行にて、
走行するサーキットの一番長いストレートエンド地点において
最大変速するかしないかのギリギリを狙っていく
基本中の基本で、無段変速のスクーターという乗り物は「一番パワーの出ている領域を可能な限り長く
使って加速していく」事ですから、仮にエンジンのピークパワーが7000rpmで発生しているのであれば
ストレートエンドまではずーっとその最大パワー7000rpmを維持して加速するのが最良、という事です。
なので、ストレートエンドに差し掛かる前に変速が終わり、エンジン回転数が上昇していく状況であった場合
これはすでにパワーダウンして行きつつある領域を使って加速しているのと同じであり、効率としては
非常によろしくないんですね。
…自身のエンジンで、「到達出来る回転域まで"使い切りたい"」気持ちは分かりますがそんな事をやっても
速さには繋がらないです、と断言しても良いので…
逆に、ストレートエンドに到達しているのにも関わらずまださらに変速し続けている、といった状態もあまり
よろしくはなく、稀にFNのJOGでも見られる光景ですね。
これもエンジンがノーマルであるが故、あまりにもハイスピードプーリー過ぎる状態を短いボス長で
作り出してしまうと、逆にエンジンパワーが喰われて「変速回転数は変わらないが加速も最高速も鈍る」といった
分かりづらい状態にも陥るので注意が必要でしょう。
とはいってもこれは手法としては簡単な話であって、まずボスをノーマル長にして走ってみて、ストレートエンド
到達前にタコメーターや体感で注意すればどっちに振れば良いのかはすぐ分かります(笑
かつ、私の場合はスピードメーターも併用し、「ここで何km/h出ているか」も判断材料にしている事は
今更言うまでもありませんね。
「変速過剰になっている」状態をサーキットで見極めるのはスピードメーターがかなり役立った、とは記して
おきたいと思いますよ。
で、これに関してはベルトの幅が違うとか、長さの差がある等でもセットは変わってきてしまうのですが…
こういった場合、基準とすべき方法として「実回転計測による変速比計測法」があります。
…呼称は私が勝手に付けましたが、要は駆動系を組んだ状態にて、プーリーを何回回せばドリブンユニットが
一回転するか、をチェックしておくだけです(笑
これは「スクーター改造」を読まれている方には今更の手法だと思われますが、一応リンクをば↓
(※別タブ&別窓展開推奨)
・変速比の計測その1 「実回転計測」と「プーリースライド量」の把握
詳細はここに記していますが、まずは前述のストレートエンドでちょうど最大変速する様なボス調整を行い、
その上で駆動系の最小変速状態の「実回転数値」を計測しておくワケです。
ちなみに私のライブDio-ZXにて、全開区間のかなり長い地元カートランド四国にてストレートエンドで
ちょうど最大変速するセットの場合、この実回転計測の数値は「2.2～2.3」あたりになっていますね。
(※あくまで「発進時」の変速比の数値です)
ライブDio-ZXのサービスマニュアル値だと「2.850」なんですがこれは新車を計測してもここまで正確には
なっておらず、実計測で「2.7～2.8」程度なのでそれと比べても滅茶苦茶なハイギヤ発進です(汗
当然、その分最大変速時にはハイスピードプーリー化となる理屈で、この程度なら物理的限界も訪れません。
しかし、その位しないとボスを短くした意味合いでのハイスピードプーリー化にてJOGとタメを張る事は
難しく、カートランド四国においてはノーマルメーターであれば針が下までカチ当たってまだ伸びる、と
いったレベルまでスピードが出るので、0発進は捨て去るしかないのも悲しいですが(泣
で、大切なのはここからでして、その「目的のサーキットにおけるセット」を施した状態にて、実回転計測値を
記録しておき、ベルト等の寸法が変わった場合でもシムワッシャー調整にて同一の数値を目指す事になります。
これはベルトの幅が磨耗した時にも有効でして、シムワッシャーの厚みを変更してみるのも良いですが実際に
実回転計測値に合わせて調整してやれば、ベルトの寸法がどうであっても発進時の変速比としては全く同一に
なります、と言うか出来ます。
もちろん、その場合だとベルトの寸法が異常に異なる物を投入した場合だと、最大変速時のベルトの余裕が
変わったりしてしまう状況もありえない事は無いですが、限定流用のFN仕様であればそこまでおかしな物を
投入する事自体ありえませんし、ボスにベルトの裏が当たるとかドリブン外周からはみ出るとかの状況は
加工を含めたチューニング車でないとまず無いので、あくまで「求める部分の数値化」として把握しましょう、
というだけですね。
仮に実回転計測で「2.5」がベターなセットであったならば、寸法の違うベルトを入れたとしても基準としては
実回転計測で同一値になる様にボスをセットしてからがスタート、といった基準が取れるという事です。
もちろんこの場合、最大変速時の変速比としてはベルト長が異なる場合は同等とはなりませんが…とりあえず
これ以上突っ込むと難しい話になってくるので割愛します。
もっと言えば、意味も分からずまぐれ当たりを狙ってベルトの外周長を変更するのは全くもってメリットが
無いどころかワケが分からなくなるだけ、とも言えますし当てずっぽうじゃ楽しくもなりませんし。
もちろん現実的には駆動系ってこんな簡単では無いのですが、今回はあくまで「FNマシン」といったカテゴリで
運用におけるコツの一つとしてのピンポイント解説なのでよろしくです(汗
ベルトセット状態でベルトかかり径を把握し、15度の面角度であればプーリースライド1㎜につき約3.7φの
ベルトかかり径の変動があるとか色々ありますがそれらは別途「スクーター改造」の方をお読み下さい(笑
次にWRですが…これはあまり重量等を記しても意味はない事はここをわざわざ読まれる皆さんであれば
重々承知の上だと思われますが、一応さわりだけ少々。
まず、WRの重量をデータとして残していくにはタコメーターは必須なのは当たり前ですが、それに加えて
前述の様に劣化しておらず、安定しているプーリーを用いる事が大前提です。
…これは至極当然なのですが、使いまわして劣化しているプーリーとそうではない新し目の物であれば
同一車で同一WRを入れても冷間、温間時双方のも含め変速回転数って全く異なってしまいます。
なのでこれではデータにすらなりえませんし、全くの無意味だと断言出来ますね。
で、具体的な手法としては簡単至極なモノなのですが…WRってのはあくまで「変速回転数」を決定し、
どこの回転数を維持して加速するか、を決める物ですから…まず必要なのは
自分のエンジンのピークパワーは
何回転あたりに出ているのかを
「自分で」しっかり把握しておく事
これが分かっていない場合、変速回転数なんてどこに合わせて良いのか分からないのと同じですから、
ぶっちゃけるとWR重量なんて深く考えず、駆動系温間時にピークパワー領域にて変速する様に放り込めば
それだけでOKなんですよ(笑
が、同一マシン同一構成同一ピークパワーの別マシン同士で、同一変速回転数にするのにあまりにもWR重量が
軽くないといけない、といった状態ならば、それはエンジンパワーが小さい証拠でもあります。
これもトルクカムを引く力と作用力云々なので詳細はここでは割愛しますが、仮に7000rpm変速を行うのに
A車のWRが36gで、B車は30gなのであればこれはA車の方がエンジンパワーは優れている、と言えますので。
あくまで参考までにどーぞ。
ちなみに私の現状のマシンであれば、決勝用プーリーならWRは36g程度で7150rpm前後の変速となってますね。
そして4～500km程度全力走行すると練習用に格下げになります。
(※いつも言ってますが私はパーツ劣化は使用時間ではなく走行距離で管理します)
一応の基準としては、ライブDio-ZXで完全メンテされている真っ当なレーサーである場合だと、おおむね
7000～7200rpmあたりにピークパワーが発生するはずです。
このあたりから200rpmとかズレている場合だとそれは何かの構成がおかしいとも言えますね。
実際にはサービスマニュアル値みたく6000rpm台でピークパワーが出る車両なんて私は見た事ありません。
もちろん、
実走行で到達出来る「最高回転数」ではない
この値はあくまで「最大(ピーク)パワーが出る回転域であって
「実走行で到達出来るMAX回転数がイコールでピークパワーでは無い」のでご注意をば。
これを確認するには色々な回転数に変速回転数を合わせてみて、一番加速の良い所を見極めるだけ、と
いった至極簡単な手法ですね(笑
「最終コーナーを仮に40km/hで立ち上がってきて、コントロールラインまでに何km/h出ているか」といった
シンプルなスピードメーター計測法が一番分かりやすいです。
なお、こういった場合には「発進加速」を勘定に入れるとワケが分からなくなるので0発進からの到達速度を
目安にする事はやっては駄目ですよ。
ピットロードとかで0発進の感触ばかり確認しても「加速」に対してはほぼ意味が無いという事です(笑
そして駆動系の最後にクラッチとか…他の部位のコツを少し記しておきます。
クラッチシューに関しては俗に言う「480g」シューを用い、クラッチスプリングは流用品においてはノーマル以上の
物が無いのでノーマルのままですが、正直これでは足らないのですが流用範囲としてはどうしようも無いので
これで我慢するしかありません(泣
なお、この軽量な「22535-GAH-307」の「シュー単体」は、2016年現在ではすでにライブDio-ZXノーマルの
くそ重たい「22535-GAK-305」に統合されてしまっているのでもう新品入手不可能です＿|￣|○
…これは別に中古でも良いので探しておくのがベターですね(泣
後、クラッチアウターに関しては内径がクラッチシューと馴染まないといけませんが、おかしな焼けや
歪みがなければOKです。
もちろん、クラッチシューとアウターは異なった組み合わせを行うのはご法度で、ずーっと同じままの
組み合わせで運用しましょう。
トルクカムのグリスアップ等に関しては、ある程度の走行ごと(200km程度)に行えばOKでしょう。
もちろん、オイルシールはともかくとしても上下のOリングはかなり圧着状態になっている物ですから
数回バラしたりしたら交換しておくのがコツで、これを怠るとグリスがはみ出てきて痛い目を見ます(泣
高性能なグリスを使うのも手ですが、走行直後の温度にてあまりにも柔らかくなっていなければOKなので、
そこまでこだわる必要はありませんし、かつトルクカムの作用力はグリス程度の抵抗で動作が鈍ったりは
しないので、適量(15g程度)をしっかりトルクカム溝まで詰め込んでおけば大丈夫です。
(※規定ではシャフト側にのみ5g程度ですが溝&ピン側にはそれ以上詰め込むべきです)
私はここに関しては、グリスは「質より量」だと考えてます。
ドライブフェイスは、中古だと下手に力を掛けられているモノだった場合には回転させると外周部分が
ぐわんぐわんとひん曲がっている物もあるのでチェックは必須です。
多少サビていても良いので、正常でブレや曲がりの無いクランクシャフトにくっつけてみて回転させ、
目視で確認しておくべきですね。
そして、今の時代であればトルクコントロールが出来る「電動インパクトドライバー(レンチ)」も普及しているので、
フェイスナット脱着に関しては電動インパクトを用いるのがベターです。
14.4～18Vクラスであれば規定トルクに近い6kg-m程度をかける事は不可能では無いので。
キジマタイプの文鎮型フェイスホルダーでも悪くはありませんが、あれはあれでしっかりとクランク
ケースにボルト留めでセットして使わないと簡単にフェイスやクランクシャフトをひん曲げるので注意です。
…とはいってもココを読まれる方にそんな適当作業する方は居ないと信じてますが(汗
ファイナルギヤに関してはたった1丁の違いではありますがGダッシュ用カウンターギヤがあれば
良いのですが、もはや新規入手も難しくなってしまいましたね。
が、これはこれでボスワッシャー調整が出来る前提があるので、そこまで必須ではないとも思えますし
手に入るならば投入しましょう、という事で宜しいのでは無いでしょうかね～
と、駆動系の解説は簡潔にしたつもりでもかなり長くなってしまいましたが…(汗
はるか以前に記した物とはちと違っている点もありますが、なんともはややはりノーマルのバランスと
いうモノは優れていた、という結論にならざるを得ないというのもある意味面白いものです(泣
特にボス長の調整が可能になった、といった点はかなり大きくメリットが出ましたし。
私、ライブDio-ZXのFNマシンにはそれなりの労力等をかけてきたハズなんですが、結果的に落ち着く所は
純正構成ベースの味付け程度のみであった、と…
私の持論の一つでもある「メーカーさんは馬鹿ではない」というのが骨身に染みた一件だったのかも
しれませんねえ～
なお、ノーマルトルクカムを用いたセット以外だと、「ZXクランクのまま、一部小径駆動系構成を用いる」といった
ちょっと亜流の仕様も以前には研究した事があるのですが。
プーリーだけはライブDio-ZXノーマルのGBL-700とHG刻印ランプを用い、15㎜幅の細くて短いベルトを33mmの
ボスに組み合わせ、トルクカム&ドリブンフェイスは非ZXの「小径」の物を用いるといった構成ですが。
過去にはこれを好まれる方もおられたかとは記憶していますが、私としてはそこまでメリットを感じは
しなかったのと、これを新規で行うとなると完全に1からのパーツ調達等あれこれとややこしい事も必要な為、
やってやれない事はありませんが推奨はしません、という事で…
そもそも、それをやってしまうとZXである意味合いがかなり薄れてしまう事もあるので好みの問題とも
言えますね(汗
…可能であればどなたか詳細に分析して下さい(笑
