ここでは、スクーターの一番面白く、そして難しい所である「駆動系」について語りたいと思います。
さて、ここをご覧になられる方は、駆動系について最低限の知識は持っていらっしゃると思います。
ですので細かな説明は省略させて頂きますね。
プーリー編
･･･初めて「改造してスピードを上げたい」と考える場合、大半の方がまず「プーリー」の交換を考えると思います。
もちろん、「CDIによる電気式リミッター」の解除をしなくても最高速が上がりますので、お手軽なチューンと言えますね。
しかし、ここで「リミッター」の意味を考えて下さい。
よくあるパターンとして、「機械式リミッター」という言葉を、「プーリーやボスワッシャーでスピードを抑えている」という意味合いに誤解されていることがあります。
確かに、電気式の「回転数」リミッターの存在しない6.8psJOG系やZX以外のDio系等は、駆動系を交換することによって60km/h以上のスピードが出せますが…
しかしそれは、もともと60km/hしかスピードが出ない様に作られているエンジン(駆動系も含む)に、駆動系チューンでスピードを出しているという事なのです。
･･･これは「リミッターカット」では無いのです。
私は、ノーマルに近い非力なエンジンに「社外ハイスピードプーリー」等を入れるのは好きではありませんし人にも薦めません。
なぜなら、「最高速」は上がるかもしれませんが、その他の再加速力や登坂力がかなり犠牲になってしまうからです。
プーリーという物は、ウェイトローラーの移動する角度、フェイス面の角度、プーリー本体の厚み等、さまざまな要素が集まって「変速」を行っている物ですので。
当然、ランププレートの角度やシーブ(トルクカム)の溝の角度とも深い関連性があるのです。
はっきり言いますと、
トータルバランスで加速&再加速&変速を行っている「駆動系」の、1つの要素である「プーリー」のみを交換してもデメリットの方が大きい
という事です。
私の知る限りでは、いくら「車種別専用設計」の社外品プーリーでも、再加速力や登坂力をノーマルと同じに保ったまま「最高速」が伸びる様なプーリーはありません。
(ベリアルサービスやオクムラエンジニアリングの「純正加工品プーリー」なら、そんなにデメリットも無いのですが。)
ノーマルエンジンに社外品プーリーを組み、サーキット走行をした事がある方ならお分かりだと思いますが、最高速からフルブレーキングし、そこからアクセルを開けてもノーマルプーリーの様には加速しませんね。
･･･この様に、エンジンがノーマルに近い状態なら、わざわざベストに近い変速効率を狂わせてまで社外プーリーを入れるメリットはほとんどありません。
パワーがあるエンジンなら、少々の変速のおかしさなどはパワーで誤魔化しが効いてしまうのですが･･･
という事ですので、元々60km/hしか最高速が出ないエンジンならば、それ以上を欲する場合であれば上級車種の純正流用が一番バランス良く速くなります。
もちろん、プーリーのみ交換してもあまり効果は出ませんが･･･
6.8ps3KJ-JOGならばZR等の駆動系&ファイナルギヤの交換、AF27DioならライブDio-ZXの駆動系(フェイス、ボス等以外)&ファイナルギヤ交換といった所です。
(ホンダ車だと全てボルトオンという訳には行きませんが…例えですのでご容赦を)
ただ単純に最高速を伸ばしたいのであれば、「駆動系の変速比」をハイギヤードにするより、「ファイナルギヤ」の減速比をハイギヤードにした方がはるかに効果的です。
ギヤのみの交換なら、「変速」を行っていく効率と言う物はほとんど狂いませんので。
まとめますと、
非力なエンジンの場合、プーリーを交換してもデメリットの方が多い
最高速のみを伸ばしたいのであれば、変速を狂わせずに最高速が伸びる「ファイナルギヤ」の交換が一番バランスが良い
純正流用する場合も、一つだけパーツを交換するのでは無く、駆動系全部を「トータル」で考えるべき
･･･プーリーのおかげで変速がメチャクチャになっている場合、チャンバーやキャブ、ボアアップ等のチューン時まで悪影響が及んで来る事もあります･･･
ベルト編
さて、次は「ベルト」についてです。
一般的には、「社外品強化ベルト」という物が売られていますね。
殆どの品が「ノーマルより2〜3mm長い」という物です。
たしかに長ければ、プーリーを外周端まで使い切っていないのなら、その分ベルトを外側に移動させることが出来、ハイギヤード化が可能です。
(当然、ウェイトローラーの移動量=プーリーの移動量&シーブの開き具合に余力がある場合のみですが)
しかし･･･長いベルトだと「ロス」が出てきます。
「最大変速比」が同じであれば、直径の大きいプーリーや無駄に長いベルトを使う必要は無い訳です。
ここからは「基本的なFNマシンの作り方」からの引用ですが、非力なマシンでどうスピードを稼ぐか、という事を私の経験より解説しております。
「基本的なFNマシンの作り方 Dio編」より引用文
そしてレスポンスをシーブで稼ぎ、犠牲になる最高速を伸ばすために変更するべき所はベルトとファイナルギヤです。
まずベルトですが、ノーマルベルトの「23100-GAG-751」よりも最大変速比を大きくするために、「23100-GR1-753」というベルトを使います。
これはノーマルと比べて幅は同じでわずかに外周が短い物です。
短いベルトを使う理由は「最大変速時のプーリー側のベルト位置を変えずに、シーブの内側にベルトを落とし込む」という狙いです。
リヤスプロケットを小さくするのと同じ理由です。
最小変速比から最大変速比までの「ギヤ比」が同じであれば、ベルトの回転半径が小さければ小さいほどロスが少なくなると言う事ですね。
減速比は両者共「3.000」になります。
しかし実際にそんなサイズのスプロケットを付けて走行するとしたら、どう見ても「20-60」の方がロスが大きそうですね。
ノーマルスクーターのエンジンパワーは小さいため、「ハイスピードプーリー的」な考え方ではダメだと言う事です。
そしてベルトを使い込み、幅を狭くすることによってよりいっそうシーブの内側にベルトを落とし込むことが可能です。
以上です。
パワーが無いエンジンではもちろん、パワーがあるエンジンでも「ロス」があるとそれだけ損をしている事になりますからね。
エンジンとの兼ね合いも大切な訳です。
このエンジンとの「兼ね合い」という物は、駆動系の仕組みを100％理解していないとなかなか判断出来る物では無いですが…
はっきり言いますと、「長さや幅も計測せず、単純に「強化ベルト」を入れた所で何のメリットにもならない」という事です。
ベルトという物は駆動系パーツの中でも、一番寸法の変動が激しく不安定な物なので、きちんと理解しなければ全く意味の無いパーツになるとお考え下さい。
そしてさらにプーリーボスの長さによってもベルトの太さは変えなくてはいけません。
プーリーボスの長さによってもプーリー&シーブの変速幅をどこまで使うか（ベルトがどこまで移動するか）が変わるものなのです。
このあたりはプーリー表面やシーブ表面にマジックで線を引いてみると、視覚的にベルトの移動量が分かりますね。
このようにマジックで線を引いておき、どの位の位置にベルトがあるかを判断します。
もちろん、「何がどうなってどう動いているのか」を理解していなければマジックの位置「だけ」に誤魔化されてしまいますよ？
クラッチ関係編
さて、次は「クラッチ」です。
このパーツは主に「クラッチミート回転数」に関係してきます。
※注意！
私の個人的定義では、「回転を上げリヤタイヤが動き出す瞬間」が「クラッチイン」で
「クラッチが完全に繋がり同時に変速も開始する辺り」を「クラッチミート」と定義しています。
…実際の「ミート回転」というモノはかなり分かりにくいですが、半クラッチの存在を加味した定義とご理解下さいませ。
一般的に、「クラッチミート=0発進加速」という方向性で考えられていますね。
これは基本的にクラッチシューの軽量化やクラッチスプリングの強化により、クラッチシューがクラッチアウターに完全に「喰いついてしまう」タイミングを、高回転側のパワーバンドに入れてやるという事です。
これによりパワーバンド内で0発進が行えることになります。
しかし、「クラッチミート回転数」という物は、0発進のみに関係してくる物ではありません。
一番重要なのは
設定したクラッチミート回転数が、再加速時のレスポンスに関わってくる
という点です。
これはスクーターのエンジンのレスポンスを決定付ける最大のポイントですので、ここからはじっくりお読み下さい。
仮に、クラッチミート5000回転、変速ポイント8000回転、パワーバンド8000〜10000回転のエンジンがあるとします。
高回転での全開走行時にアクセルをOFFにして、エンジンの回転数が「変速回転数より下の回転(仮に6000回転)まで」落ちた場合、再度アクセルを開けても6000回転からの回転上昇になりますね。
このような場合、クラッチミートが「5000回転」に設定されていますので、アクセルを開けた瞬間の「6000回転」の状態ではクラッチシューがアウターに密着してしまっています。
この場合「変速回転数(=パワーバンド)」よりもかなり低い回転数で再加速しようとしている事になります。
ギヤ付きに例えると「回転数がパワーバンドに入っていない状態で、クラッチを完全に繋いでアクセルを開けている」事になりますね。
走行している以上「タイヤからの走行抵抗」等も存在しますので、このような状況ではスピードも回転数も上がらない訳です。
以上の理由により、
