- エンジン系：ベースエンジン YAMAHA-2JA 現在の排気量59cc
- 2JAクランクケース使用・ねぎのリーダーすぺしゃる加工
- ノーマルクランクシャフト1000分台まで自己流芯出し
- 2JAシリンダーボーリング&REXPOWER 青木製作&私によるオリジナルポート加工
- ヤマハ36R-44パイピストン改
- キタコ製ピストンリング(1本仕様)
- パッソル用軽量ピストンピン
- レガスピード製水冷ヘッド&青木製作製燃焼室加工
- 某車用某ポンプ流用ウォーターポンプ& 7.2V駆動
- TZR125用ラジエター
- 混合仕様・混合比30:1
- 吸気&排気系
- ケイヒン PWK28パイ改29パイキャブ＋PAX加工
- 青木製作製CR80用リードブロック専用マニホールド (CR80かNSR50用リードブロックを使用)
- REXPOWER 青木製作製オリジナルチャンバー
- 点火系
- REXPOWER 青木製作製インナーローター&キタコ製ローターガード
- RS125用CDI
- RS125用イグニッションコイル
- 自作ハーネス
- NGKプラグキャップ
- 使用プラグ・サーキット走行はB10EGV・ドラッグはB8EGP
- 駆動系
- 3CPプーリーまたは2EXプーリー改
- 24Gドライブフェイス等
- 2JAボスまたは24Gボス+ワッシャーお好みで(35〜36mm前後)
- 24Gベルトまたは2GM、3VP等
- 3CPシーブ改
- キタコ製JOG-Z用センタースプリング等
- 2JAクラッチシュー改&リード125クラッチスプリング等
- 初期型24G用ファイナルギヤ（総減速比11.250）
- ウェイトローラー5.5g×3個〜4&×3個等
- タイヤ 前TT91GP 3.00-10 後TT91GP 3.50-10
- 車体・足廻り系
- オクムラエンジニアリング製アルミフレーム改
- オクムラエンジニアリング製FRPタンク&シート
- NSR50用Fフェンダー
- NSR50用ステップ
- CB用ハンドル
- NSR50用フロントフォーク改
- モンキーR用ステム&トップブリッジ
- キタコ製ホールレスアルミホイール＋ミクニレーシングハブ
- POSH製220φ鋳鉄フローティングディスクローター
- NSR50用マスターシリンダー&キャリパー
- アールズメッシュホース
- キタコ製ハイスロ&X1-RR用ワイヤー
- RSヨコタ製トップスタビライザー&フォークスタビライザー
- RS125用ステアリングダンパー
- オクムラSHOWA製リヤサス270mm&自作レイダウン加工
- ヤマハアクティブ用2.15リムリヤホイール
- ミクニ製サブスイングアーム
- キタコ製ステンレスブレーキワイヤー
- デイトナ製ブレーキシュー改
まずエンジンですが、ポート等の詳細は企業秘密(笑)ですので、縦置きヤマハエンジンのツボをひとつ。
このエンジンは「ピストンリードバルブ形式」のため、シリンダー後部にマニホールドが装着されますね。
当然リードブロック内側の容積も「1次圧縮比」に関係してきますので、リードブロックが入るギリギリのクリアランスを残して埋めてしまいます。
左側の写真で、灰色に見える部分は全て埋めています。
埋めるには、私はデイトナの「アルミ金属充填剤」を使用していますね。(安価ですので)
右側の写真がノーマルとの対比です。ノーマルリードブロックが入る部分はほとんど埋まってますが(笑
ちなみにノーマル車でも応用可能ですね。結構トルクUPしますよ。
流用ウォーターポンプです。
実はコレ、裏の世界では有名な某車用のパーツだったりしますが(笑
モーター式に比べ信頼性は抜群に高いですよ。
こちらは水冷ヘッドの水を回すためのウォーターポンプです。
SS1/32mileのみの使用でしたら水冷システムはあまり必要ありませんが、一応サーキット走行もこなしますので･･･
以前は車の燃料ポンプを流用していましたが、たまたま「定番」のブツが安く入ったので、04年度よりコレを使用しています。
コレ、知っている人は知っていると思いますが…ヒントは外車です(笑
普通のモーター式ですと水漏れによるトラブルが多いので、私はあまり信用していません。
この様な弊害がありますので･･･
ちなみにベリアル&キタコのウォーターポンプも某車用パーツのため、水漏れによるポンプ故障の心配はまずありませんね。おすすめですよ。
そして12Vでは無くラジコン用の7.2Vバッテリーで駆動させています。
理由は、１2V駆動だとポンプの回転が速すぎて、冷却水がラジエターで冷えきる前にヘッドに帰ってきてしまうからです。
(自然対流循環でもOKな程、「ウォーターライン」が短いので)
ドラッグレース専用車両でも、何本も走る場合はタレが出るので水冷ヘッドはおすすめです・・・高価ですが(笑
こちらは吸気系パーツです。
左のマニホールドは、キタコ製「旧型」ワークスタイプです。
しかしこのマニホールド、1次圧縮比が高い設計の代わりに、3.50-10サイズのタイヤが履けないという致命的な欠点があります(泣
･･･サーキット走行では結構ツラいですね。
(3.50-10サイズが履けるマニホールドも存在しますが、1次圧縮比の面でかなり不利になってしまいます。)
ですので05年より青木製作製のワンオフマニホールドを使用し、無理矢理3.50を履かせています。
右の写真がブツですが、キタコ製現行ワークスタイプよりはリードブロックがシリンダーにめり込む設計となっていますね。
…しかしコレ、写真の通り新品の3.50は絶対履けない程クリアランスがシビアです(汗
加工&調整に苦労しましたが、3.50の恩恵を受ける為に頑張りました。しかしタイヤとのクリアランスは1mm強しかありません…
もちろんサーキット走行で100km/h近く出すとやはりタイヤが削れてしまいましたが…タイヤ外周なので気にしないコトに(笑
キャブは…以前のPWKは04年度の名阪戦の前に盗まれてしまいましたので、新規のブツを29パイに拡大&「PAX加工」を施しています。
検索されると分かると思いますが、いくら高性能なPWKといえどPAX加工を施す余地はあったりするんですよね。
あ、もちろん外注ですよ？(笑
こちらは青木製作製ワンオフチャンバーです。
以前のベリアル改よりはかなりエキパイ&膨張室が太く、容量的には大きくなっていますね。
ちなみにチャンバー全長はほぼ同じとなっていますが、形状で回転の「伸びきり」に優れる特性の物をベースにしているので、最高回転は＋1500rpm上乗せ出来ています。
(SS1/32mileでMAX12500rpm)
こちらはインナーローターです。
競技車両の特権ですね。
点火には青木製作製インナーローターを使用し、RS125のCDI&イグニッションコイルで制御しています。
ベースはおそらくモトクロッサー用のローターだと思ますよ。
キタコ製等に比べて重く、それなりの慣性重量がありますのでトルクが出せます。
もちろんプラグ1本分の発電量しかありませんが･･･
余談ですがこのインナーローターの製作者は、公道仕様マシンにインナーローターを装着し、バッテリーでライト等を点灯させているツワモノです(爆
駆動系は、特に社外品のてんこ盛りというワケではありません。
社外品を多用すると、特性が分かりづらいのとコストパフォーマンスが悪いといった理由があるからです。
ハイパワーマシンでサーキット走行を楽しむ場合、駆動系はすぐにへたってしまいますので･･･
左側の写真は加工プーリーです。
定番の最大、最小変速側両方の加工ですね。
フェイスとプーリーの接触面もある程度切削し、最大変速比を広げています。
これらはプーリーボス長、ベルト幅&長さと相談しながら加工具合をセッティングします。
右側の画像はこれまた定番、加速側のみ直線加工のシーブ(トルクカム)です。
最近は社外品が出ていますが、この加工方法は昔からあったんですよ。
特にホンダ車には効果絶大でしたね。
クラッチ系は写真がありませんが、最強の純正流用品リード125のクラッチスプリングです。
おまけ：品番「22401-KG8-000」
クラッチ本体は2JAですが、私は半クラッチが長いのは嫌いですので、半クラッチ時間が短くなる秘密加工を施しています。
もちろん軽量化済みです。
ちなみにクラッチミート回転は約8000回転前後に設定しています。
最後に車体ですが、今は無きオクムラエンジニアリングのアルミフレーム&FRPタンクシートがベースです。
本来の改造スクータークラスマシンとは少し趣が違っていますが、純粋なレーシングフレームですね。
フロント廻りはモンキーRステム&トップブリッジをベースに、NSR用フロントフォークを使用しています。
剛性が足りないのでRSヨコタのスタビを2機がけしていますが…まだ足りません(笑
メーター類は機械式アナログスピードメーター&デジタルタコメーター&水温計です。
スピードメーターはおそらくNS系の物です。見えませんが定番の140km/hステッカーが貼られていますよ(笑
丁度良いメーターギヤがあったので、サイクルメーター計画を放り出してアナログにしてしまいました。
タコメーターは追浜製「PET2000」です。精度はともかく、軽くて取り回しが良いので私は好きなんですよ。
(バックライトが無いとか機能が無いとかは置いときまして･･･雰囲気で勝負ですんで)
水温計は･･･PCを趣味とされている方でしたらお気づきかと思いますが、コレPC用の温度計なんです(爆
これのセンサー部を、普通の水温計のフィッティングに耐水加工を施して埋め込んでいます。
･･･なんといっても980円ですから。壊れても全然痛く無いんですよね(笑
あ、もちろん各メーターはフローティングマウントして振動の影響を最小限にしています。
電子部品は振動に弱いですからね〜。ガチガチに固定するのは良くありませんよ？
フロントホイールはキタコ製のホールレスアルミホイールをミクニのハブにセットし、2.15幅のリムに3.00-10サイズのタイヤです。
･･･今はほとんど見かけませんが、ホールレスタイプって私、大好きなんですよ〜。
ブレーキは10インチホイールでは限界サイズの220φ大径フローティングディスクローター&NSR用2ポットキャリパー&アールズメッシュですが…これでも止まりませんね。
改造スクーターは「エンジンブレーキ」が全く使えませんので・・・
NSR50よりはるかに小さい車体で、NSR50と同じかそれ以上のスピード域からブレーキのみで減速するんですよ。
…まあそれが楽しかったりするんですけどね。
フロント廻りです。
私のマシンはステム&トップブリッジが鉄製のモンキーR用なので、RSヨコタのトップ&フォークスタビライザーで剛性のUPを図っています。
アルミ製トップブリッジ&ステムは高いので(泣
そしてステアリングダンパーも装着しています。
ステダンが無いと縁石踏んだ時にフロントが空中で踊り狂いますのでね(笑
リヤビューです。
やっぱりヤマハ縦置きにはアクティブホイールですね〜。
ちなみに2004年より、鉄製ではなくアルミ製のアクティブホイールに変更しました。
当時としては幅広の2.15サイズのリムですので、3.50-10サイズが無理なく履けますね。
ワンオフマニホールド使用により無理矢理3.50が履ける様になったので、現在は中古の3.50を履かせています(笑
リヤ足廻りはエンジンをハンガーレスのリジットマウント、ミクニ製のサブスイングアームを使用しカヤバMGS280mm×2で2本サス化していましたが…
さすがに前時代的すぎて、最近のFNマシンの方がはるかに安定すると感じていたので、定番オクムラを使用し、サスの動きを良くする為にレイダウン加工を施しています。
こんな感じでオクムラを「寝かせて」います。
全長270mmのサスを寝かせてしまうとかなりリヤが下がって曲がりにくかったのですが、3.50を履かせる事により解決しました。
ちなみに改造スクーターのアルミフレームでも当時としてはかなりリヤサスが「寝て」付く設計なのですが、さすがに15年前の設計なので(笑
当時のノーマルフレームのサスマウント設計と比べれば、2本サス仕様でもはるかに良いですが、時代が変わってますのでね…
格好はどう考えても2本サス仕様の方が好きなんですが、走行性能には換えられないので(泣
さて、これで一通りの紹介はおしまいです。
一応企業秘密にしておかなければならない部分がありますので、説明不足はご了承下さいね。
…私が若かりし頃にあこがれた「スーパースクーター」ですが、まさか自分で所有出来る日が来るとは思ってもいませんでしたよ。
運良く当時のフレームが手に入ったので、寄せ集めながらも当時の雰囲気を崩さず仕上げてみたのがこのJOGなんです。
排気量も当時のFSクラス規定の59ccですしね。
しかしできることなら80年代後半〜90年代初頭に改造スクーターのレースをやりたかったです。
ですが昔モトチャンプのビデオで見た、「スクーターの究極点」であるスタイルは、時代が過ぎても色あせないものですね。
性能的には今のスクーターと比べる事は出来ませんが、私もスクーターレーサーのはしくれですので、このマシンを精一杯操っています。
時代や性能はどうあれ、私にとってこのJOGは、長年夢見た「究極のスクーター」なのですから…