※注：今回は自分以外のレポートも写真もありませんのでそれらをお求めの方はスルー推奨です
さてさて今回もやって来ましたSS1/32mile地元戦ですが。
実質は2回開催の2回目なのでこれで最終戦という事になりますね。
…私、今年はSSでは公式戦2回目って事になりますが、この時点ですでに秋ヶ瀬のスクーター
ミーティングも終了しており、昨年と同様のマスターズ戦への参戦権を得るには、ボーダータイムの
3.969を出さねばならないという厳しい状態です(汗
が、私も5月からコッチのこの期間を単純にぼさっとして過ごしていた訳ではなく、前回のレースで
寿命を迎えてしまったと思われるkozzyチャンバーの｢次｣の武器として、かねてから構想してあった
N E W チ ャ ン バ ー を
作 製 し ま し た よ
重ねており、5月の件がトドメとなったのもあってその後すぐに作製体制に入ったんですね。
とはいえ、皆さんご存知の通り私には溶接技術も板金技術も無いので自分ではチャンバーは作れませんから
どっかにお願いするしか無いのですが。
こういった場合、私は「速けりゃいい」ってのではなく、自分の意見も交えた上で設計を行って貰えると
いった事が大前提になりますし、パワー出てりゃそれで満足、ってだけでは面白くないですし。
そして当然失敗はしたくない高額パーツになるので色々と考えましたがここはやっぱりBSC製という事で(笑
ほいでもって早速ワンショットをば。
で、以下チャンバーについてぐだぐだ書くので基本的にしばらく読み飛ばし推奨です(笑
まずこのチャンバー、伊達に時間をかけたワケではなくてですね、とにかく私の持てる知識や経験、
今までのSSのノウハウ等を全て鑑み、その上で方向性や取るべき特性等を吟味しまくりつつ作製を
進めた一品モノなので、今までの物と比べると特性的には
激 変 ど こ ろ の 騒 ぎ で は 無 い
という特性でこしらえているんですよ。
もちろんこの辺はトップシークレットなので詳しくはなんとも言えないのですが、とにかくピーキーどころではなく
8000rpm以下はすっぱりと極端に切り捨てた上、オーバーレブ領域も全く取らず、さらには10000rpm程度に
極端なパワーの谷があるという、一見デメリットだらけの物体を求めてこしらえています。
が、その辺を全て捨てているが故に、実際の実用域となる13000～14000rpm程度の狭い回転域にメインとなる
パワーバンドを集めた、というがピークパワー領域を極端に収束させたモノとしました。
正直、こういうブツだと発進すらおぼつかないのでは、という事も設計段階で懸念していて、それはもう覚悟の
上という事で人間の乗り方や駆動系構成でカバーする、とまで踏ん切りをつけてやらかしていますんで。
分かりやすく言うと2st的に「下を捨てて上を取る」といった感じになります。
基本的に2stってのはパワーバンド内にパワーを収束させればさせる程、ピークパワー突入直前の回転域には
パワーの谷が強烈に出てくる物でこれは不可避なのですが、それも犠牲にし極度に突き詰めているんですね。
…今回は発進領域やオーバーレブ回転域まで犠牲にして取っ払ってしまってますが(爆
今までの数本もピーキーといえばピーキーで市販チャンバーには無いLVの高回転型仕様ではありますが、
それだけではさらなるパワーは求めづらい、とも考えたので…
さすがに各部の耐久性やストレスに対しては多少の不安が出そうな事も感じましたが、人と同じ事を
やってちゃなかなか上には行けない、というのも大いにあるという事で。
が、当然のごとくまともに使いこなすにはかなりの苦労が必要であろう事は覚悟の上ですね。
で、横から見るとこんな感じになっています↓
だいたいこんな感じになりますが、横から見るとこのAF18系エンジンのチャンバーの取り回しをご存知の方だと
単純に全長だけでもいかに変わった寸法かお分かり頂けるかとも。
ちなみにこの車体、エンジンハンガーを50㎜後方に伸ばしている上でこのチャンバーの「位置」ですんで(笑
間違っても「下側」に回せる様な形状や寸法では無かったり。
で、ステーの位置やスプリングジョイント部の位置とかも、振動が多くエンジンハンガーがあっても縦振動を
相殺しづらいAF18系のエンジンである事を鑑み、経験上からベストであろう位置にこしらえ、取り回しも考えてあり
転倒時のダメージコントロールも考慮した上に、パーツの慣らし用にファンカバーも付けられるという設計です。
なおジョイントのスプリング1個まで私の好きなヤツを純正品番指定してそれを使ってこしらえているという(以下略
短距離走のSSではそこまで耐振性や耐久性を考えなくても良いっちゃ良いのですが、あって困るものでは
ありませんし、ファンカバー装着可能にしている理由は、超々高回転型を狙っているが故にシリンダーやクランクを
新品交換した場合、いきなりの高負荷を避けサーキットを周回し入念な慣らしを行う為でもあります。
クランクシャフトとかでも新品を慣らし無しでいきなり14000rpmとかで回すと大端部とかが無事では済まない事も
ある事を私は一応知っていますし、コンロッドが弱めだと認識している台湾品を使うのならなおの事ですからね。
とまあ、今回はせっかく作るのなら、と性能うんぬん以外でも異常にこだわりまくってしまいましたが…
お か げ で 予 算 が 足 り な く な り
サ イ レ ン サ ー だ け は
手 持 ち の 中 古 品 を 使 う と い う
間 抜 け な 事 態 に な っ て い る
とはいえ、一応はそのサイレンサー寸法等も設計の内に入ってますんで、新たにサイレンサーを作るとしても
おんなじ物になる可能性が大きいですね。
ちなみにBSCの丸いステッカーをサイレンサーに貼っているのは、昔こういう貼り方が流行ったからです(笑
とりあえずチャンバーの話はこれくらいにしておきたいのですが、もうちょっとだけ。
さすがにこのチャンバー、無茶ばっか言ってるので製作期間はそれなりに長くなってしまい、実際に完成して
手元に来たのは9月も半ばを過ぎた頃で、愛知戦の直前だったんですよね。
少なくともテスト走行位は行って普通に走る様になれば愛知戦もエントリーしようと思っていたのですが、
完成時点でもう一週間の猶予もなく、山に住んでる知人の田んぼの脇道を無理言って走らさせて貰い、数本は
テストを行う事が出来たのですが、さすがというか案の定というか、「元々」のエンジンや駆動系構成では
まともに走るどころの騒ぎではなく、予想通り発進すら困難な目に遭いましたよ(爆
が、その少ないチャンスである程度だけでも特性を把握し、普通には発進して50mは走れる、といった時点で
タイムアップで、結局愛知戦にはエントリー出来ませんでした＿|￣|○
で、そのわずかなテスト時間でも、エンジン構成やら駆動系構成やらはほぼ全てを見直さなければダメだと
痛感したので、ベルトやプーリーも全く違う物を用意し、圧縮比やら何やらも極端に変更出来る様なパーツ群を
こしらえつつ、今回のKLS戦に挑んだワケですが。
そして、もうこの時点で言っておきますがレース時点でのタイムアップは無し、全くもって「速く走れる」状態では
無かった、とネタバレさせて頂きますね。
ベストタイムとしては4.440という自己ベストはおろか自分自身の安定タイム域にすら入る事は
出来ませんでしたよ。
…が、これはある意味当然で、ここまで無茶な変更をしてそんな上手く行ったら誰も困りませんから(笑
結局、マスターズへの参戦権は得られなかった上に、SAクラスに転向してから初めて、「前年度のベストタイムを
上回れなかった」という不名誉な結果にもなってしまいました。
ですがこれはそうなるのも承知で新しい方向性を導入した訳ですし、後悔はしていませんね。
ではここからしばらく、このチャンバーがどんな物だったのかを時系列的に羅列してみます。
とはいえやる事はいつもと変わらんのであまりネタ的には面白くはありませんが(汗
まずは最初に、テスト走行にてある程度パワーバンドの下限である13000rpm程度での変速を試みますが
ざっと走っても発進も鈍めでタイムはがっかりLVの4.656と。
…この時点でテスト時とは違い何かパワー感が無いなとは感じていましたが、天候不順な事もありしばらくは
キャブセットに時間を費やしてみました。
次にもう少し高めの13300rpm程度にて変速させてみるとタイムは4.500、ちょっとはマシになった上に
スピードメーターでの終速も数km/h速く表示しているので、どんどんと変速回転数を上げていく事に。
こういうのはやっぱりタイムを取りながらでないとはっきりとは分からないので本当に難しいです。
そしてこの辺で何度も何度も変速回転数を変更し、練習レーンでの終速を目安にセットしてみますが、
どうあってもパワーバンド上限にはまだ程遠いはずの13600rpm程度を過ぎるあたりに変速回転数を
セットすると、妙に加速感が鈍り終速も落ちて行っています(汗
13000rpm程度ではパワーバンド感もあり、タイムはともかく普通に加速するのに何故だろう、と悩みまくり
まさか13000～13500rpmまでしかピークパワーの無いチャンバーになってしまってるのか、といった恐ろしい
不安感にも苛まれましたが、何度走っても13500rpm以上はピークパワー的な盛り上がりに欠けてしまって
います…
しかし自分が騙されているだけなのか？とも考え現状でピークパワーの上限を超えていそうな13600rpm程度で
アタックしてみると、タイムは正直な物で4.721とガタ落ちする始末(笑
さすがにこれは何かおかしい、と思い点火時期で思い切った事をやったりしてみている時に、恐れていた最悪の
事態が訪れてしまいまして…
そうです。
天気予報では降水確率60％となっていたのですが、午前中は雨はぱらつく程度で路面ウェット気味といった
感じで済んでいたのが…
ど ん ど ん 雨 脚 が 強 く な り
し ま い に ゃ
ザ ー ザ ー 降 り に な る 始 末
走れる状態では無くなってしまいました。
当然リヤタイヤも滑りますし加速中でもうにゅ～っと車体が流れる始末です＿|￣|○
で、さすがにこれでは危険だという事で主催者側からレースの継続について審議があり、まだ走りたい人が
居るならスケジュールを前倒ししつつアタックを続ける、という案が出されたのですが。
「まだ走りたい人はいますか？」との問いかけに当然のごとくさくっと挙手しましたが、廻りを見ると私の他には
3人位しか走りたい人がいないという(爆
が、それでも残りの時間枠をインターバル短めでのアタック時間に当てて頂ける事になり、改めてリヤフェンダーを
取り付けてずぶ濡れになりながらセットを続ける私(笑
…だって、まだ規定回数のアタックを行っていないのに止めてしまうなんてのは私は嫌いですし、天候的にも
いくらなんでも良いタイムが出る訳無いのは分かってますが最後までやらないと気が済まないのが私なので。
ちなみにこの激しい雨でも走ってたのはSB-GTの那須農園君と2AのリアルスタイルMKさん、そしてSCクラスながら
果敢にアタックをしている板金屋さん位でしたが。
本気で他の方々は早く終われと思っておられたと思います(汗
ちなみにココから後のアタックは全て強い雨の中のアタックなのでよろしくです。
で、この時点でアタックは4本目の時間に入っていましたが、注文してた弁当を喰うのも忘れるLVでいそいそと
走ってはセットを変更してを繰り返しますが、想定していたピークパワー発生域の「ズレ感」はいかんともしがたく、
この時点でエンジン構成を変えてしまうのは得策では無いのですが、当初から予定していた圧縮比のダウンを
行う事にし、ヘッドをはぐってみると…何か違和感があるんです。
私、このエンジンは設計上、0.5㎜厚のヘッドガスケット一枚をセットすると圧縮比が「8.6：1」になるといった
具合なのですが、ヘッドをはぐった所に入っているガスケットを見ると
ど う 見 て も
0 . 2 ㎜ 厚 の
ヘ ッ ド ガ ス ケ ッ ト が
セ ッ ト さ れ て い る 罠 ＿|￣|○
0.5㎜厚+0.2㎜厚ってのはセット上たまに使うんですが、さすがにこのヘッドに0.2㎜のガスケットが
一枚しか入っていないと…
圧縮比は「9.5：1」まで上がっていた
という事になってしまいます(汗
さすがにココまで来ると混合気充填効率の高いレーシングエンジンだと致命的な程に高い数値ですし、
そもそも普通は充填効率の低いノーマルマフラー仕様でもこんな無茶苦茶な数値には絶対しませんから、
よく今まで持ってたなとある意味感動しましたね。私が「8：1」程度を好むのは皆さんご存知の通りです。
とはいっても排気側からは汁が漏れてて完全なノントラブルでは無かったんですが(笑
ちなみに私、定番の限界チャレンジではハイチューンで「10：1」程度まで圧縮比を上げた物を走らせた事が
ありますがそれは全開で200mも持たずにエンジン止まった事があるので(爆
これには本気で胸を撫で下ろしましたよ…
容積対比のシビアになる小排気量でなおかつ排気タイミングも速くヘッド容積が小さい状態で圧縮比を
計算しなければならないエンジンだと、たったコンマ何㎜の違いでも大きな差となって現れるので、この辺は
かなりめんどくさくてシビアなんですよね。
で、ここでくだらんミスが発覚したおかげで、アタックの猶予は残り1時間を切っている時点で本日全ての
特性把握テストがリセットされるハメになりまして、圧縮比はもういつもの「8.6：1」ではなくぐっと下げた状態の
「7.7：1」と下げていく方向性にし、改めて変速回転数を色々試してみる事に。
本当はいつもの圧縮比でテストしなければいけなかったのですがもう時間がありませんし、本日の傾向を
鑑みるに、充填効率の良いエンジンでもすでに個人的限界突破値である「8.6：1」だとこれでも高すぎるのでは、と
判断しましたんで。
すると…当然のごとくパワーバンド外であるクラッチインの8000rpm近辺での力は落ちましたが、完全に
クラッチミートしてからの回転域のパワーはこれまでより確実に上回っています。
そしてどんどこWRを軽くしてピークパワーの上限とも思える所まで変速回転数を上げていき、最終的に
パワー上限だと判断出来たのは
1 4 5 0 0 r p m
…ここでやっとこさ本日初めての喜びを感じましたよ(笑
ちなみに14700rpmとかで変速させるとその回転域に突入した時点で「バババババ！」ってミスファイアが
起こってしまい、これはキャブセットを変えようが点火時期を変えようが直らなかったので、実質のこの
チャンバーとしての上限値、といった判断も行えましたよ。
そして特筆すべきはオーバーレブは無いに等しいので、実際には13000rpm辺りから14500rpm辺りまでは
同一に近いピークパワーを維持出来ているという、予定通りの特性が出ていたばかりか+数百回転程度は
ピークパワーが「上」に広かった、という嬉しい誤算までくっついてきました。
で…壊れそうな排気音を奏でつつも、一度14500rpm変速でアタックしてみますが、実際のタイムは4.680と(笑
これまた30m付近までは14500rpm程度を維持していたのにそこからいきなり回転「上昇」が始まってしまい
レーン後半は失火しまくりになってしまったのでまあやむなし、といった所でしょう。
が、これも圧縮比が適正になったので本来のパワーが出たのと同時に、駆動系の構成は変更していないにも
関わらず、変速回転数を上昇させるLVでのエンジン自体の「回転上昇力」が出てきたとも言えるんですね。
さすがにココまで来ると駆動系の構成を大幅変更しないとベルトスリップも起こりまくりになるのは目に見えて
いるので、こういう事もあろうかと用意していたいつもと違う純正加工プーリーを入れ…たのではなくて、実は
すでに入れてあったんですけど(笑
ソレをもってしてもこの始末となるともはや手の施しようがなく、アタックは最後の一回を残していますが何度か
WR調整を行い激しくなってくる雨脚に対しMJもかなり下げたりし、ギリギリの時間で最後のアタックに望むと
ホイルスピンはするわもうタコもスピードも前方も雨粒であんまし見えないわですがなんとか無事に走りきり、
一応の変速回転数14000rpm程度(はっきり見えなかったので不正確)でタイムは4.440、終速64km/hと。
これをもって本日一番のベストとあいなりましたよ。
と言うワケで波乱というか後半は雨でまともにアタックも出来なかった今回のレースですが、大半の方は
雨が降りそうなのを見越して早い時間に全てのアタックを終えられていましたけれどね。
ザーザー降る雨の中で最後まで走っていたのは私だけだったというオチです(笑
そして当然といえば当然ですが、この状態ではさすがにいつぞやの様な最後の最後でのベスト更新、と
いった幸運な事は起こりえなかった、という事で…
で、これまたコンテンツに書こうとしていた件だったのですが、今回の圧縮比とピークパワーの出る
回転数の兼ね合いなんですが、これは見事にネタになったのでこれはこれで収穫アリでしたよ(笑
これ、チャンバー自体の特性としては最初に書いた様に、13000～14000rpm程度にピークパワーを
発生させるという設計なのですが、実際には13500rpmを超えると全く走らなくなってしまっていました。
そこで圧縮比をがくっと下げると、14000rpmどころかさらなる上の回転域までもが、それまでと同等か
それ以上のパワーを出し始めた、という事になります。
…これってですね、チャンバー自体は14000rpm辺りで一番充填効率が良くなる様に働こうとしているのに、
2次圧縮比が高すぎる事によるポンピングロス等も含め、多大なロスになっていたので狙った回転域に本来の
パワーが出ていなかった、という事なんですよ。
私も最初の規定値であった圧縮比、「8.6：1」でもこの超々高回転型チャンバーに対しては高すぎるかなと
予想してはいたので、事前に圧縮比ダウン仕様のヘッドをこしらえていた訳です。
しかしまさかガスケットのミスで「9.5：1」にまで圧縮比が向上しているとは思いもしませんでしたが＿|￣|○
…という事でしたが、これって実は1次圧縮が高すぎても同様の事は起こりえまして、元々1次圧縮の高めの
エンジンを埋めたりして2次圧縮もそれなりに高い場合、チャンバーとポートで狙ったはずの高回転域に
ピークパワーが思った程発生しないという事も往々にしてありますんで皆さんもお気を付け下さいな。
1次圧縮にしても高ければ高い程良い訳でも無く、デメリットが無い訳でもありませんので、ね。
(※これは「伸びきり」が悪いのとは訳が違います)
写真では分かりづらいかと思いますが、私のこのチャンバーってかなり細身なので、エンジンに混合気を
ぎゅうぎゅう詰め込んでどばっと吐いてがつんと戻す、といった方向性では元々無い、というのもある程度は
お分かり頂けるかな、とも思いますよ。
そして最後のネタで駆動系なんですが…
前年度に悩まされた変速回転数の極端な落ち込みは構成や加工手法を見直す事により、全くといって
良い程出なくなり解決しているので、チャンバー変更に対してはさほど問題は無いかと踏んでいたのですが。
実際にはクラッチイン周辺からのフィーリングがいまいちなのが一日中ついて回り、動作不良を起こして
いたのは確実だったんですよね。
アタック途中でプーリー自体を新品交換したりもしましたが、家に帰りプーリーとフェイスをじっくりと見て
これは酷い、といった事に改めて気付きましたが(汗
この写真で一目瞭然だと思いますが、ベルトの最少かかり径部分からしばらくの範囲まではかなりおかしな事になっています。
まるで劣化して細くなったベルトでずーっと乗っていて、ベルトスリップ起こしまくりの中古車の様な状態ですね…
ちなみにコレ、プーリーは今回のレースで初めて使った新品だったんですよ(泣
…これ、ベルト裏とボスのクリアランスが無さ過ぎて、パワーが上がったエンジンだとベルトが今まで以上に
引き込まれてしまってボスに当たってたんじゃないの？と思われる方もおられるかとおもいますが、実際は
そうでは無いんですよ。
これ、フェイスの中心部のボッチリ部分にマジックでマーキングがされてますよね。ちなみに直径はボスと同じ20φで作製しています。
この部分はプーリーが目一杯スライドしても当たらないので、ベルト裏側が当たるかどうかのチェックを行う為に入れているのですが…
マーキングはしっかり残っているので、増大したパワーでベルトがいつも以上に「引き込まれて」ボスに接触していた訳では無かった事の証明になりますね。
これは私がいつも言ってる通り、駆動系が静止状態でベルト裏がボスに当たっているなんてダメですし、
発進時に多少ベルトが潰れて内側に引き込まれてもOKな程度の余裕を持たせておかねばいけませんが、
この状態だとそれは起こっていないにも関わらずベルトスリップが発生しているんですね…
これはですね、万が一を恐れてドライブ側ベルトかかり径は40.5～41φ程度にセットしておいたのですが
実際は「ベルト潰れによる内側への引き込み」に対してはOKだったものの、
ベルト側面の
フェイス面に対する
「接触面積」が足りていない
これは単純にタイヤの接地面積みたいな物で、トラクションがある程度ある場合であれば
接地面が小さすぎると過剰な圧力が掛かってしまって逆にグリップしませんよね。
となれば、ベルト側面がプーリー&ドライブフェイス摺動面に触れている面積を大きくしてやらねば
物理的解決は不可能なんですよ。
…要は、ドライブ側ベルトかかり径をもっと大きく取ってやらねばこのパワーというかトルク、ベルトを
引く力をWRからの側圧にて押さえ込む事が出来ない、という事です。
と、なんか駆動系うんちくコンテンツみたいな流れになってきましたが(笑
「ベルトを引く力が強い」車両だとノーマルでもこのドライブ側ベルトかかり径ってのはそれなりに
大きく取っている車種がほとんどなので、ベルト裏がボスに接触せずともベルトかかり径の最少限界は
ある、とも言えるんですね。
ちなみに今回はドライブ側べるとかかり径はベルト外周部計測で40.5φといった所ですが、同一の
エンジンベースにて大排気量の大トルクだとそこまでドライブ側ベルトかかり径を小さくしてしまうと
不味い場合もあったりしますんで。
しかし私の経験上、出力はそれなりに高くても絶対的に「ベルトを引く力」はそこまで上がらない
50ccのエンジンで、このベルトかかり径でここまで酷い状態になった事は無いので本当に色々と
見直しが必要だな、と実感してしまいましたよ＿|￣|○
という訳で。
今回はタイム自体はいまいちな上に自己ベスト更新もならず、マスターズへの切符も得られませんでしたが
さすがに特性激変のNEWチャンバーと雨、となればやむを得ないですね…
しかし、ミスもありましたが気難しいチャンバー自体の特性は多少は把握出来る方向性になりつつは
あるので、また時間をかけて煮詰めて行きたいと思います。
…気合い一発でこしらえたチャンバー自体の性格を見誤らなくて本当に良かった、というのが正直一番の
収穫でしたよ(笑
あ、本当に最後になりますが、今回ははぶしょうN氏は所用により不参戦でして、他にも特筆すべき事は
無かったので正直書くネタが無いというのが本音でしたが、一つだけご紹介をば。
と、worksヤマナカ氏のSA-4マシンですが、なんとなく惹かれる色に変わってたので密かに激写(笑
前回WRを出されたヤマナカ氏ですが…関東SA-4の雄、おぎぃさんにWRを塗り替えられてしまいましたのでさらなる闘志を燃やされてましたが…
自己ベストを更新するものの残念ながらコンマ05及ばず、といった結果でした(泣
おぎぃさんのマシンもかなり軽量化されてるのが効いたのかな、と思ったり…
しかし4st50ccスクーターで4秒6とか7とかもはや理解出来る範疇じゃありませ(以下略