すでに交換していますが2000円位の安物バッテリーになります。
2019.5月くらい～
さて、V125のメンテナンスですがまだギリいけてる、といった感じだったので交換していなかったバッテリーを
新調する事にします。
とはいっても最近流行のゲルバッテリーとかを買えるお金は無いので…台湾系の安価品で決まりですが(笑
そのついでに、各部へのアーシングの追加やら何やらも同時に行いました。
すでに交換していますが2000円位の安物バッテリーになります。
こういうのはたまに電圧をチェックして補充電が前提ならば、2～3年は元気に持つ物なので、メンテナンスフリー人ではない私にはこれで上等という(笑
無負荷時電圧で13Vを切ってなければ御の字ですし、アイドリング+ヘッドライト点灯にて端子間の電圧がちゃんと出ていれば問題無いはずです。
それに加え、ヘッドライトからの直アースと共に、IGコイル部とエンジンの一部からもアースを引っ張りました。
なのでマイナス端子側はすでに結構混雑しているという(爆
で、写真にはプラスマイナス両方の端子から何やらカプラーさんが出ていますが、これも定番的にその辺に
転がっていた電解コンデンサの塊システム、「リーダーいなずま」を追加しています(笑
確か何かの実験にこしらえて使った物の名残なんですが、フルバッテリー点火式のレーサーには正直あまり
効果が無いですが、電装系盛りだくさんの街乗り車ならばメリットがあると思い採用していますね。
なおこのいなずま箱の取り付け場所はなかなか上手い所が見つからず、結局アンダーカウル的な部分に
タイラップで収めた、という適当極まりない仕様になっていますが…ここしか隙間が無かったんですよね(泣
あ、そういえばこのV125、バッテリー端子周りのハーネスにセルスターターのリレーも含まれているんですが、
純正状態だとステップボードを外す時にはそれらの配線を一度全部バラさないと駄目という仕組みなので、
写真では分かりづらいですが、バッテリー横のハーネスの塊がステップボードに空いているメンテホールから
下に全部ずぼっと抜ける様に穴を拡大していますね。
(左側の写真のいなずまが写っている辺りの上、青いタイラップがある部分の周辺)
バッテリー端子だけは外さないといけませんが、それ以外はがぼっと「穴から抜ける」のでステップボードを
取り外す時には一手間省けますね～
…とはいってもそこまでステップボードを頻繁に取る機会なんて無いでしょうけども(爆
なお当初欠品であったバッテリーボックスのフタも追加しています(笑
そして次はブレーキパッド&ディスクローターの交換になります。
…全然効かないヤマシダ製パッド&レコード盤ディスクローターでは、ブレーキングの楽しさが無くいいかげん
不愉快なレベルまで達していたのですが、鉄則として劣化しているローターとパッドは同時交換が基本なので、
両方買うまで交換作業を保留していた、という(爆
劣化しているローターに対し、新品パッドを入れてもあまり意味が無いんですよね。
パッドに関しては、サーキットでも申し分ない制動力とコントロール性を持つ、デイトナ製ゴールデンパッド改と
しました。
これは磨耗は少々速めですが、赤パッドと比べると熱ダレが極端に小さく、かつコントロール性もかなり良いという
コストパフォーマンス抜群の品なので、私は一番のお気に入りだったりしますね～
正直、わずかな値段差で赤を選ぶならこっちのゴールデンの方がはるかにメリット大きいですよ。
で、ディスクローターは安物なんですが…それでも2000円台の物を選ぶと意外と明らかに「反って」いたりは
しないので、レコード盤になる前にマメに交換するのが前提ならば結果的に純正よりはランニングコスト的に
抑える事が出来ますね。
そして右の写真、これはローターホール部分の面取りを行っています。
安物だと穴にバリがある上、外周部もきちんと面取りがされていなかったりするのでそのあたりはポンでの
交換ではなく人力による修正は必要になりますね。
パッド側の面取りは当然ですが、場合によってはローター側の面取りも必要である、という事で。
組み込んだらパッドの色がちょっと目立つ位で何もノーマルと変わらないのですが…(汗
この車両、私は一応レーシングカテゴリーである「FN-４」クラス、すなわち4st125ccノーマルエンジン車の
カテゴリーのレギュレーションに合わせているのもありまして。
レース参戦は考えていませんが、ノーマルのポテンシャルを生かす、といった意味合いではまずはそういった
仕様にて運用していきたい、と考えてたりしますね～
私の基本中の基本理念である「ノーマルを知らないのにそれ以上の事は出来ない」という点もあったりはします。
あ、それと状態の悪かったキャリパーもついでに中古ストック品へ交換しています。
分解&揉み出し程度でちゃんと動いたので良しとしているんですが、その内マスターピストンと合わせてO/Hを
行いたいと思ってますよ。
とはいっても現状、レーサーばりにちゃんとした制動力を得られたのでほぼ文句は無いですが…
安物パッドってのがいかに駄目なのかをひっさしぶりに痛感したのもあったりしますし。
言い出すとキリがありませんがタッチ的にはやっぱしメッシュホースも欲しいです(泣
しかし中古ハイグリップタイヤ+前後足廻り調整+ブレーキメンテならば、そんじょそこらの車両よりははるかに
運動性は上です、というのは言うまでも(以下略
さてさて…車体周りにまあまあ安心出来たので、ここまで来たらやっとこさ駆動系を見て行きます(笑
これは最初に見ろよ、と思われるかもしれませんが元々性能的には遅くて耐えられない、といった車両でも
ありませんし、現状中古のパワーとスピードですら受け止めきれない車体&足廻りが先にあったのですから
まずはそっちを何とかする方が優先、というのは鉄則になるかと思いますんでね～。
…うんこみたいな足廻りやブレーキでスピードだけ出る、なんて楽しくも何ともありませんので(笑
で、まずは26000kmノーメンテであろう駆動系をバラして確認してみますが。
このV125、クランクケースカバーの外側に防音用とも言える黒いカバーがありますが、本来ならばこれを先に
取らないとメインのアルミカバーが外せないという2段構造です。
…JOGみたいに取っ払ってしまえば良いんじゃね、とは思いますが駆動系冷却ダクトの構造まで大幅に換えて
しまう事になるので、見た目の面もあってこの黒いカバーはそのまま残す事にし、これを外さなくとも本来の
クランクケースカバー固定ボルトへのアクセスを行う為、写真の○のところを工具が通る様に加工しています。
頭が細目の8㎜6角のロングソケットが通るレベルで黒いカバーを削り、真ん中と前の2箇所は穴を開けて
いますね。
締結ボルト自体は作業時に脱落しやすいですが、キックペダルを外す一手間は要りますが後はボルトのみで
クランクケースカバーを黒のカバーごと外す事が出来ますね。
あ、もちろん初回はガスケットが付いてくる可能性もあるので、一度は全部剥がしてからガスケットはクランク
ケースカバー側へ液体ガスケットで貼り付けておきます。
こうすると作業時の脱落もありませんし、手前側に固着する事も少ないので…
(※雨天走行はしないので私は破れたガスケットを必要最低限の箇所にだけ接着しています)
そして分解してみますが、プーリーは目で見て分かるレベルの傷がある程度ですが、劣化として一番注意して
いなければならない中央穴部のメタル部分の劣化は見ただけじゃ分かりませんが(笑
26000km走行ならいくら頑丈な原付二種純正プーリーでも駄目になっているのは間違いありませんし、実際に
駆動系暖機後に再加速するとそれなりには「タレ」は出ていますしね。
ただ、今回はコストの問題で新品プーリー交換は見送ります(泣
ランププレートはまだWR摺動部が掘れているレベルではないので再利用可能ですね。
スライドピースも距離のワリにはガタが小さく、磨耗が無いのでこれまたいけそうです。
あ、このあたりは交換必要なパーツではありますが私自身、磨耗度合いというものを体験したいというのもあり、
あえて「いけそうな所はそのまま」で行っているという作戦ですね。
本来ならば、中古ベースならば問答無用でプーリーは新品交換、が鉄則なのは一般論として当然です。
クラッチシューは当然のごとく、それなりの磨耗は見られますがシューはまともな状態で磨耗してくれている方が
クラッチイン回転数が上がる為に減って困る事はまずありません(笑
油まみれで真っ黒の磨耗、というのは避けたいですがこういう減り方なら大歓迎ですよ。
そしてアウター、これは明らかにおかしいですが…すでに内径が歪んでおり、シューの当たっている部位と
そうでない部位が目で見て分かります。(過走行車だとよくあります)
実際、極低速でクラッチが切れるか切れないかの段階ではクラッチシューからのジャダーは出てまして。
…これは交換したかったのですが、程よく減っているシューとの相性もある為、アウターを新品にするとまた
1からシューとの馴染みを待たないといけない為、クラッチシュー&アウターの中古品の出物を待つ事にして
これまたそのままで行く事にしました。
トルクカムに関しては、遠心力でトルクカムピンの飛び出しの影響を受けるピンカバーはやっぱり圧痕が
入っていました(泣
が、この程度なら距離に対してはかなりマシな方ですね。
通常のスクーターの様に、ピンカバーを回してピンのアタリ位置を換えて装着すれば悪くは無いのですが、
V125だとセンタースプリング両端に突起があり、戻り側捻りの構造を上手く利用したシステムになっている為、
ピンカバーの位置も決まっており回転させられないのがミソなので(泣
トルクカム皿の内側は、磨耗跡はそれなりにありますがグリスを抜いてドリブン皿に入れて動かしても極度の
ガタはなく、オイルシール&Oリングも中古ではありますがしなやかで、グリス漏れも一切無かった為に結構
このあたりの程度は悪く無いのでは、と思った次第ですね。
…仮にトルクカム溝がまともでも、この円筒内部が極度に磨耗してしまうとグリスの飛び出しや動作不良って
起こるので、いつかは新品交換すべきパーツではあるのですよね～
トルクカムの溝具合ですが、V125は「50°一直線溝」なんですが…その為に通常だとよく使う速度域にあたる
溝部分がべっこり凹んでいるなんてのも珍しく無いのですが、この車両は一番負荷の大きな発進部は当然と
しても、そこから最大変速部までムラなく微妙～に綺麗に減ってました。
変速が進んでも負荷の大きめなスズキ系トルクカムでこれは珍しいのですが、最初のオーナーはおそらく
あんまり急加速しない人だったんだろうなあ、と思ったりもしますね。
ドリブン皿の方はベルト摺動面はまだまだイケる範囲で、円柱部もトルクカム皿を入れてのガタはほぼ無く、
トルクカムピン穴も拡大されては居なかったのでバッチリまだ行けます(笑
あ、内部のギヤシャフトに刺さる方のベアリングですが、これも普通でしたが…ここをわざわざメンテされる方も
世の中にはおられますが、ここってアイドリング時に無負荷でドリブンユニットが空転するだけの仕組みな上、
クラッチインした後は完全固定で動かない為、アイドリング時にここから異音が派手に出ている、とかで無ければ
わざわざニードルベアリングを交換するメリットがありません。
むしろ、そこまで劣化するとなるとトルクカムピン穴とかも含めてかなり劣化が進んでいる為、ドリブン皿を
丸ごと新品交換した方がはるかに建設的ですからね…
…まさかのまさか、この部位が走行中に高速回転していると思っている人も世の中には居るのかなと(略
これはV100でもそうでしたがV125特有とも言える、ローラー式トルクカムピンですね。
スズキさんも原付一種ならともかく、二種でのパワーにて強烈なトルクカム作用を生み出す仕様になっている以上、ここがただのピンでは不味いと判断しているのでしょう。
ただ、これがあってもグリスアップが何万kmも行われていない、となれば簡単にトルクカム溝は磨耗しますけれどね…(泣
なまじエンジンが頑丈なだけに、駆動系パーツの交換サイクルなんてかなり無視されている、というのもこのV125の市場の面白いところですよ。
これは左側クランクシャフトオイルシールとドライブギヤ部オイルシールですが、いたって正常でした。
さすがにシール強度的にクランクシャフトオイルシールはそう簡単に逝って貰っては困りますが…
ギヤ側も目視では全く問題無かったのでそのまま行けそうです。
オイル交換をサボっていたりするとシールもヤられやすくなりますから、このあたりは運用面の気遣いが
経年劣化にモロに現れる場所、とも言えますね。
さて、そんなこんなで他は全部いける、というか行く、と判断した上で買ってきたのが台湾純正ベルトです(笑
さすがにベルト幅は純正新品20㎜のものが18.6㎜まで磨耗しており、交換指定の18.9㎜は明らかに
突破している
これ、V125で26000kmなら経験上でまあそんなものかな、といった感じなのですが、2万kmも走れば
大抵の場合新品から交換指定の1㎜分は減ってしまいますから、最低でもそのあたりで幅を見て
交換すべきですね。
とはいってもこのV125、実用車であるが故にそんなレベルをはるかに通り越しても大丈夫とか、意味不明で
根拠の無いメンテサイクルを推奨している意見もかなり多いのが面白いですよ。
…構造上、ベルト幅が2㎜減ったとしてもベルト裏側はボスに接触しませんし、トルクカムも0発進時に完全に
閉じてロックはしないのですが、狙ってのセッティング云々ではない場合、純正指定の交換時期を守るのが
そんなにイヤなのかと私は思ってしまいますね。
ギヤオイルなんかも万km単位で変えないなんて愚考の極みですし、そんな運用でギヤベアリングから異音が
出てしまった、なんて自業自得以外の何者でもない、と私は割り切ってますよ。
(とはいえ、ギヤオイルに関してはメーカー指定の交換サイクルがあまりにも長すぎる、というのも問題アリです)
で、ここでノーマル状態の変速回転数とかを参考までに記しておきます。
あ、写真無いですが上記メンテの折にWRは純正17gx6から14gx6に変更していたりしますね。
(ローギヤ発進状態 最大変速比「2.9」位)
クラッチイン回転数=4500rpm
温間時 全開加速時変速回転数=「5800～6000rpm」
(ノーマル発進状態 最大変速比「2.7」位)
クラッチイン回転数=4000rpm
温間時 全開加速時変速回転数=「6900～7100rpm」
・ノーマル状態 WR17gx6 ベルト幅減り18.6㎜
・メンテ後状態 WR14gx6 ベルト幅新品19.8㎜
下がってしまってちょっとマイルドにはなります(泣
で、フルノーマルとの変速回転数の差に着目頂きたいですが、このエンジンはピークパワーがおおむね
7500rpmで発生しているハズなのですが…現実的には7000rpmオーバーだと2stのごとくパワーが右肩下がりに
落ち込んでくる傾向がある様ですね。(あくまで体感ですが)
これは個体差にもよりけりですが、基本的に変速回転数が駆動系特性の為一定にはならず、変速開始から
終了まではおおむね200rpm～程度は上昇する為、変速回転数はそのオーバーレブ領域とも言えるところから
逸脱してはいけない、という方向性がベターかな、と私は判断しました。
突入していない状態の加速の為、あまりに遅すぎて吐きそう
実際、フルノーマルの変速回転数6000rpm弱だと、ピークパワー近辺領域レベルにもまだ
そもそも、この車両のフルノーマル特性だと、5800rpm変速開始であれば最大変速するのはおおむね
70～75km/hなので、常に法定速度を守っているとすればその速度を上回り、さらに上の速度が
出たところからしか「美味しい所を使えない」という事です。
端的に言えば、このV125ってフルノーマル車かつ、普通に乗っているだけならばアクセルを全開にしても
一生美味しい所を使って走る事は無い、と言えるでしょう…(笑
もちろんこれは燃費の問題やメーカーセッティングの方向性なのですが、通勤快速と言われるV125でも
フルノーマル状態では美味しいところなんてほぼ使えていない、というのが現実だったりしますよ。
たまに気まぐれで3桁速度近くまでスピードを出せば、そのあたりならばエンジンの美味しい所は使えては
いますが、そんなの一体月に何回あるんだ、という(爆
いくらノーマルエンジンとはいえ、私はスクーターという乗り物は
パワーバンド領域内にきちんと変速回転数を入れてあるセットにしておく
アクセル全開加速時に、エンジンの一番美味しい領域である
そして、自分の車両のエンジンの美味しい所は自分にしか判断しづらいものであるといった点も大事です。
4stエンジンだからといっても、美味しいところとそうでない所の違いは出ますし、高回転を使えば使うほど
パワーは増大する、なんてのもありえないという事は把握しないといけないと思ったり。
あ、ゆっくり走りたい時にはアクセルを全開にしなければ良いだけなので簡単な話なんですが。
WRを純正より軽くすると唸って困るという人は、アクセルワークが下手な事を自分で証明しているだけ、という
解釈も補足として付け加えておきたく思います。
…このあたり、読む人によっては微妙な物言いになっているとは思いますが現実はこういう事なんですよね(汗
不用意な急発進を防ぐ為とかならともかく、アクセル全開加速時に美味しいところを絶対に使えない、という
仕様というのは、メーカーの味付けとも言えますが個人的には大嫌いです、という事で(笑
そしてついでに、クランクケースカバーを見つめていると個人的には必須となる要素が足らないと感じ、
レーシングマシンではありませんが、左側への転倒時にキックペダルのめり込みやキックギヤ部分のクランク
シャフト部への過干渉を防ぐ為のカラーをこしらえてみました。
キックペダル根元部分のアルミカラーが現物ですが、これってワッシャーで済むならそれに越した事は無いんですよね(笑
これ、万が一の転倒時にキックペダルが路面に引っかかって極端に「踏み込まれた」状態でずりずり～っと路面に引っ張られてしまった場合、内側のキックギヤがクランクシャフト側のギヤ部に強く当たり続けて強いストレスが掛かります。
滅多にありませんがそれが原因でクランクシャフトの曲がりが出る、という可能性も0では無いので…
転倒の可能性が高いサーキットランならばワイヤーロックと同じ位のレベルで基本装備なのですが、街乗りでもあって困る物でもありませんのでね。
とはいえ、黒いプラスチックの駆動系カバーの上側のみを外してしまえばもっと太いカラーでOKなのですが、
この黒いカバーを外すと、駆動系冷却エアのin&out効率が阻害されそうな気がした為そのままなので(汗
キックシャフトより太く、黒いカバー側の穴より細いカラー寸法となったのであんまし強度は無いかも(以下略
が、一応はサーキット走行も多少はやってみようかな、と考えているので事前準備という事でよろしくです(笑